Fino dagli anni ’60 il tema del governo metropolitano è stato al centro di molti studi e dibattiti, basti ricordare la Rivista Veneta, l’Irsev, e poi Muscarà, Costa, Turra e altri. Dibattito che si è intrecciato da un lato con la volontà e le scelte regionali di riconoscere e affermare il carattere policentrico del sistema insediativo Veneto, da contrapporre alle ipotesi di concentrazione metropolitana, dall’altra con il progressivo affermarsi negli anni Settanta e Ottanta di un processo di diffusione insediativa residenziale e imprenditoriale che è stato definito e interpretato in termini economici come “modello Veneto” e in termini territoriali come “città diffusa”.
Più recentemente il Piano Territoriale Regionale di Coordinamento nel 1992 e nel 2009 riconosce il sistema metropolitano centrale (da Venezia a Vicenza) “La scelta di riconoscere in questo modo il territorio metropolitano definito dall’asse centrale dove sono insediate le maggiori città e le funzioni di eccellenza del Veneto, deriva dalla consapevolezza che siamo in presenza di dinamiche e tendenze competitive e cooperative che richiedono una visione progettuale di prospettiva. Si tratta, comunque, di un processo di governance piuttosto che solo di governo dei territori e che per rispondere ai problemi ed alle sfide competitive servono "geografie variabili" in ragione dei problemi da governare: ambientali, territoriali, economici, infrastrutturali e della mobilità”.
Questo lungo cammino, che non sembrava appassionare nessuno degli attori politico-istituzionali così come gli operatori economici e sociali, è stato attraversato da due fattori che hanno radicalmente trasformato la scena:
uno studio commissionato all’OECD/OCSE dalla Fondazione di Venezia, pubblicato nella versione italiana nel 2010 , che evidenzia come l’area metropolitana già esiste, compete a livello internazionale e necessita di essere rafforzata con interventi infrastrutturali e di governo coordinato a scala metropolitana;
la legge 135/2012 che introduce la realizzazione delle città metropolitane già previste nel 1990 e nel titolo V della Costituzione.
Dopo tanto parlare di area metropolitana centrale i protagonisti, Presidente della Provincia di Venezia e i Sindaci di Venezia, Padova e Treviso in primo luogo, si sono incominciati a muovere riconoscendo la città metropolitana e gli spiragli aperti dalla legge.
Seguendo molteplici criteri: pendolarismo, trasporti, ecologia e politica , i confini proposti dall’OECD per la città-regione di Venezia includono le tre province di Venezia, Padova e Treviso. complessivamente, l’area comprende circa 2,6 milioni di abitanti.
La città metropolitana di Venezia così definita è divenuta un importante polo di crescita in Italia, in grado di superare molte regioni metropolitane a livello internazionale. Nel 2005 il Pil pro capite era superiore dell’1,5% rispetto alla media nazionale e, anche se al di sotto della media stabilita dall’OCSE, era pari a quello di città come Toronto o Barcellona, e superiore a quello di città delle stesse dimensioni, come Manchester e Lisbona. La città metropolitana di Venezia è inoltre tra le più dinamiche, con una crescita che può essere comparata a quella di Londra, Stoccolma o Houston.
La città metropolitana di Venezia può contare su un’economia che presenta una crescita bilanciata tra produzione e servizi. Ogni zona è concentrata su un settore particolare: la maggior parte dei servizi finanziari si trovano nella Provincia di Padova, i servizi turistici e amministrativi sono per lo più collocati nella Provincia di Venezia, mentre, Treviso concentra il manifatturiero e i servizi legati all’industria.
Territorialmente questo processo si condensa in una nuova città che trova il suo centro motore nel nucleo territoriale Padova-Mestre/Venezia-Treviso.
L’ipotesi di costruzione della città metropolitana di Venezia incrocia due percorsi: il processo istituzionale e la sua concreta necessità di misurarsi con i perimetri del governo amministrativo; i processi dell’economia e del sociale che agiscono e procedono attraverso sistemi di relazioni funzionali.
I modelli funzionali pongono con sempre maggior forza il tema del governo metropolitano. E lo pongono maggiormente quando anziché alle sole dotazioni (pesi e risorse) si guarda alle relazioni dinamiche, siano esse riferite alla popolazione che alle imprese.
Gli studi rilevano un quadro dell’area metropolitana asimmetrico con punti di forza e punti di debolezza settoriali e territoriali, che proprio per queste ragioni richiedono un livello di governo complesso e articolato.
Un nuovo quadro socio-demografico
Interpretando la successione storica degli indici demografici dell’area metropolitana possiamo notare come i saldi sociali positivi più elevati tendano a manifestarsi in aree sempre più lontane dalla città (prima nei comuni di corona, poi negli altri comuni metropolitani) come accade nei modelli che spiegano la crescita delle città con la rendita ed il mercato delle abitazioni.
Gli indicatori relativi all’ultimo periodo mostrano il manifestarsi di nuovi fenomeni che dipendono dalla emigrazione straniera: il saldo della componente sociale riprende ad aumentare e in maniera generalizzata e come conseguenza migliora sensibilmente il saldo della componente naturale.
Una economia legata ai servizi, con una forte base manifatturiera
Dopo la diffusione delle imprese artigianali, il consolidamento dei distretti e i processi di delocalizzazione oggi siamo in presenza di fenomeni non completamente dispiegati e non completamente spiegati. Assistiamo ancora a relazioni di distretto, alla chiusura di aziende a fianco del consolidamento di imprese verso dimensioni più grandi alla presenza di nuove aziende create da imprenditori extracomunitari.
Nonostante la presenza sempre più elevata di terziario e aziende specializzate nei servizi alle imprese, l’area metropolitana rimane comunque un territorio con una forte connotazione manifatturiera.
Uno dei fenomeni più evidenti nella dinamica economica degli ultimi anni è il forte incremento di imprese intestate a persone di nazionalità extracomunitaria.
Una società in movimento
I dati più recenti sulla mobilità veneta confermano ancora una volta il ruolo predominante dell’auto privata (oltre il 70% degli spostamenti casa lavoro). Negli anni aumenta anche la distanza percorsa e il tempo dedicato alla mobilità quotidiana. La domanda di trasporto pubblico è comunque in aumento in tutta l’area centrale.
Forme di governo e governance
L’analisi delle forme di governo e governance attivata nell’area metropolitana attraverso l’applicazione delle norme che prevedono la gestione di ambiti, infrastrutture e servizi e attraverso accordi che possiamo definire spontanei, evidenziano un significativo e interessante sistema di interrelazioni di natura amministrativa, economica e sociale.
Il quadro che emerge dalla lettura delle associazioni di comuni per gestire funzioni e servizi e dalle strutture societarie per la gestione dei servizi restituisce una realtà territoriale capace di governare i processi che trovano sviluppo in questa specifica area che non coincide con i limiti amministrativi esistenti.
L’irrompere contemporaneamente della scadenza della soppressione della provincia di Venezia, del riordino delle altre provincie venete e della costruzione della nuova città metropolitana di Venezia, aveva messo in moto un interessante processo di riflessione sul governo del territorio e sul ruolo del nuovo ente amministrativo nel quadro della cooperazione e competizione territoriale nel contesto europeo e del nord est del Paese.
Di fronte all’incapacità di interpretare i processi e le potenzialità da parte della Regione, che decideva di non pronunciarsi optando per lo status quo, la Provincia di Venezia e molti Sindaci in primo luogo quelli di Padova e Venezia, hanno assunto una iniziativa diretta di adesione alla città metropolitana facendo esprimere i rispettivi Consigli, riconoscendo che un modello vecchio di due secoli, dove tutti i comuni sono uguali, non è più utile e che un nuovo cammino dovrà essere intrapreso a partire da quella città metropolitana che già esiste. L’area urbana di Padova ha aperto una concerta ipotesi di integrazione della città metropolitana convinta che li si assumeranno le decisioni strategiche nel futuro, l’area costiera del Delta del Po, orfana della provincia di Rovigo quando ci sarà il riordino amministrativo previsto dalla 135/2012, potrebbe andare nella stessa direzione congiungendo tutta la fascia costiera del Veneto omogenea sia nei problemi che nelle opportunità.
Il governo del territorio in questi anni si è limitato a piccoli scontri su qualche progetto speculativo, che poi fatica a venire realizzato o si è limitato alla ostinata difesa dell’esistente, non affrontando invece il terreno sul quale progettare il futuro non solo urbanistico, ma anche culturale, economico e sociale. La città metropolitana assume il significato di rilanciare ad una scala più grande la questione della trasformazione del sistema affrontando il tema della mobilità, dell’organizzazione produttiva, la qualità dei servizi all’impresa e alla persona nel rispetto dell’ambinete.
I temi e le sfide sono quelle proposte dal-l’OECD/OCSE nelle sue “Valutazioni e Raccomandazioni”
Sviluppo della capacità di innovazione e potenziamento dell’inclusione nel mercato del lavoro.
La città regione Venezia ha bisogno di un upgrade economico, data l’importanza sempre maggiore dei servizi e la forte competizione dei paesi stranieri.
Miglioramento della mobilità e dei collegamenti tra Padova, Venezia e Treviso
Visti i vantaggi dell’agglomerazione e della densificazione per un’economia basata sui servizi, l’integrazione metropolitana deve diventare una priorità. Per divenire una economia metropolitana sinergica è necessario compiere alcuni passi, in particolare la costruzione di una rete di trasporti metropolitana, una riduzione della dispersione urbana e l’agevolazione dei collegamenti inter-aziendali all’interno della città-regione.
Riconoscimento e integrazione di una sensibilità ambientale.
Data la vulnerabilità ambientale l’attuazione delle politiche economiche deve avvenire attraverso “lente climatica”.
Creazione di una governance metropolitana.
In generale, la concettualizzazione spaziale della città-regione Venezia non ha dato forma a decisioni politiche strategiche. Una visione spaziale metropolitana può aiutare il processo di elaborazione politica – stabilire programmi, formulare e approvare proposte, implementare e monitorare – e non solo incidere sui risultati
Il percorso intrapreso nel corso del 2012 e interrotto dalla mancata conversione in legge del Dl 188/2012 che provoca lo slittamento di un anno per l’adozione della nuova disciplina, può diventare una opportunità di approfondimento e coesione istituzionale anziché un inceppo procedurale.