Sindaco Andreatta, Lei proviene da una lunga stagione di amministrazione, prima come assessore all’urbanistica ed ora come sindaco, durante la quale la città di Trento si è posta degli obiettivi di trasformazione straordinari. In quale contesto s’inserisce questa fase della storia della città.
Nella Trento sulla quale ci siamo trovati a riflettere assieme all’allora sindaco Alberto Pacher, eletto nel 1999, si assisteva ad alcuni processi inediti per la città ai quali occorreva dare una risposta. Anzitutto si notava il fenomeno, sempre più marcato, di persone che sceglievano i sobborghi come luogo di residenza. Questa dinamica si era già manifestata a partire da metà degli anni Novanta, ma nel 2000 era divenuto un fenomeno di cui la politica doveva occuparsi.
Un altro fenomeno importante era, infatti, lo svuotamento del Centro Storico dai residenti. Tra il ‘95 e il ‘99 avevamo già tentato di arginare questo esodo che sembrava inarrestabile, e causato da fenomeni complessi. La politica si interrogava sul perché un cittadino se ne andava. Forse non trovava la qualità che cercava, pur essendo il centro storico ben dotato e fresco di restauro. Ma anche perché arrivavano realtà commerciali e di terziario che occupavano posti, come banche e casse rurali. Questo significava che i trentini erano alla ricerca di una nuova qualità della vita. Non la si trovava in periferia, ma era sparita anche in centro. C’era un altro processo importante: quello delle realtà industriali in via di dismissione. Incominciavano a ritirarsi i grandi impianti industriali lasciando in eredità vere e proprie aree dismesse. Era un fenomeno che ci era chiaro, rappresentato emblematicamente dalla ex-Michelin. Erano aree che ci ponevano degli interrogativi sul loro futuro: le aree della Michelin, della ex-Lenzi (più a sud). C’erano poi le aree ex-Sloi e ex-Carbonchimica: le famose aree inquinate di Trento Nord. Oltre ad alcune aree meno ampie ma non meno importanti al limitare del contro storico sud-est.
Quali strumenti urbanistici sono stati adottati per affrontare queste questioni?
Per pensare la Trento del futuro siamo partiti da una logica di “pianificazione integrale”, pensando la città da tutti i punti di vista. Abbiamo iniziato con il “Piano Strategico”: il piano che ha consentito il maggior grado di condivisione. Questo strumento ha definito finalità, obiettivi, misure e azioni. Ma non è tutto: c’è stato un “Piano Sociale”, un “Piano Culturale” e un “Piano per le Politiche giovanili”. È stata, insomma, una grande stagione di pianificazione in cui Trento ha voluto ripensare se stessa. Nel 1999 eravamo a dieci anni dall’approvazione del Piano Regolatore generale della città di Trento, implementato nel 1989. Si trattava del secondo grande Piano regolatore della città dopo quello del 1969. Dopo aver valutato attentamente la sua struttura abbiamo ritenuto che si trattasse di un piano ancora attuale, felice nelle sue intuizioni generali. Tuttavia a fronte di quelle nuove sfide, abbiamo deciso di metter mano alla città andando ad immaginare modifiche, correttivi al Piano regolatore generale, senza necessariamente rifarlo. Immaginando così una o più varianti che si inserissero su un’impalcatura che aveva dieci anni e che ci sembrava buona per molti aspetti. Uno strumento “antico”, usato però con una filosofia “moderna”. Con alcune priorità: lavorare all’interno del tessuto urbano e tutelare il verde. In anni successivi alla redazione del PRG abbiamo messo mano al Piano Urbano del traffico.
Alla fine degli anni Novanta il capoluogo è protagonista di un momento di grande ripensamento della sua struttura urbana. Con quale programma venne affidata la Revisione del Prg all’inizio degli anni 2000?
All’inizio degli anni duemila, per una riflessione sulla città, abbiamo chiesto l’aiuto ad architetti ed urbanisti: in particolare gli architetti Renato Bocchi (docente all’Università Iuav di Venezia), Alberto Mioni (docente al Politecnico di Milano) e Bruno Zanon (docente all’Università di Trento). Successivamente, è stato coinvolto anche l’architetto catalano Joan Busquets. Hanno costituito un gruppo di quattro professionisti che ha lavorato sulla città sostanzialmente facendo una scelta: è vero che c’è una crescita delle periferie non ancora ordinata: ma il piano dell’89 aveva previsto delle condizioni per una crescita equilibrata. Bastava attuare quello che il piano diceva. Invece, anche a giudizio dei professionisti, la parte più delicata era la parte centrale della città. Non quella storica, già normata dal Piano del Centro Storico del 1994 che descrive con puntualità le destinazioni d’uso degli edifici, ma quella consolidata e la immediata periferia, da riqualificare e ricucire.
Il disegno del piano prevedeva lo sfruttamento del sedime dei binari con un boulevard, una strada verde. Al di là dei nomi, era interessante pensare che sulla sede dei binari ci fosse uno spazio di collegamento progettato, però, come un collegamento non veicolare ma uno spazio in cui muoversi a piedi o in bicicletta, per consentire agli autobus di viaggiare nord-sud e per innestare su questo tratto (di circa 3 km) a raso, anche facendo ricorso ai semafori razionali per le strade est-ovest. Questa era l’idea innovativa: utilizzare in maniera intelligente il sedime per collegare il Centro storico e l’immediata periferia che potevano essere ricollegate attraverso questa “dorsale”. Per fare questo occorreva verificare l’interramento dal punto di vista economico e infrastrutturale. L’obiettivo era più ambizioso: collegare la città al fiume in un rapporto rinnovato, in una città in cui il fiume è stato sempre percepito come qualcosa da guardare con indifferenza o con sospetto. Non è stata mai percepita come una possibilità o un’occasione. Nell’immaginario collettivo c’era probabilmente la delusione per la rettifica del fiume di metà Ottocento. Una delusione per quella decisione che oggi ci suona meno bene: il fiume rettificato era più veloce: era qualcosa da cui difendersi.
Recuperare quello che sta fra la ferrovia e il fiume, sostituire le funzioni che non hanno più ragione d’essere ed implementarne di nuove. Le riflessioni dei quattro professionisti si sono sviluppate nella logica di non agire in contraddizione con la città esistente, ma costruire parti di quartiere lavorando su lembi di città: la ex-Michelin e i suoi 11 ettari, le ex-Lenzi e i suoi 5 ettari, la ex-Italcementi e i suoi 5 ettari, anche se al di là del fiume.
L’operazione “Ex-Michelin” apre anche un inedito per Trento, protagonismo dei privati nella costruzione della città…
In questo senso Joan Busquets ebbe un ruolo importante: in particolare sul rapporto pubblico e privato ci fece capire che eravamo un po’ indietro e che occorreva crescere. Io venivo regolarmente attaccato da destra e da sinistra: i primi sostenevano che non mi fidavo di loro, i secondi invece che mi “fidavo” troppo. Ma la sintesi per me era questa: vincere una scommessa di potermi rapportare come un privato che non avesse a cuore solo il massimo profitto ma anche la qualità della città. Quando io sono diventato assessore i giochi erano però stati fatti dall’amministrazione precedente. Il gruppo, denominato allora “Iniziative urbane”, era già stato praticamente (anche se non formalmente) costituito. Erano però dei soggetti credibili per chi aveva delle remore in questo senso: La Caritro (la Cassa di Risparmio di Trento e Rovereto), la Sit (Trentino Servizi – Dolomiti Energia), gli Industriali, l’Isa (l’Istituto di sviluppo atesino)… Si trattava di sei-sette realtà che erano percepite non come un privato duro e puro, abituato a pensare solo al massimo profitto, ma realtà che avevano un respiro diverso e che volevano bene alla città.
Abbiamo iniziato un percorso non facile per trovare un giusto equilibrio. Questo è stato trovato quando si è deciso che su quell’area dovevano andare due importanti funzioni pubbliche: primo realizzare un parco di cinque ettari su undici (una parte significativa, quasi il 50% del totale), a cui vanno aggiunti più di due ettari di aree che saranno cedute all’ente pubblico: strade e piazzette. L’ente pubblico riceve sette ettari su undici. È la prima operazione di questa entità. Se le strade e la piazze possono essere poco interessanti, il verde è certo un elemento di grande interesse. Diventerà per estensione il quarto parco della città. Sarà però il parco forse il più importante perché avrà una valenza importante, a dieci minuti dal Duomo ed affacciato sul fiume. La seconda funzione pubblica è quella del Museo della Scienza. Collocare lì una sede museale con molte valenze, in parte nuova e in parte antiche: è il vecchio museo di Scienze Naturali che si coniuga con i Science Center diffusi in Europa: un approccio diretto e didattico, a portata di tutte le età della vita, ai temi della scienza e della tecnologia.
Come abbiamo visto, alcune intere parti di città sono oggetto di radicali trasformazioni che comportano delle modifiche non solo urbane ma anche dei comportamenti sociali. Gli strumenti urbanistici si sono occupati di ricucire e reinterpretare il significato di molte di queste aree, ma ci sono aree interessanti e ancora senza una chiara scelta progettuale. Come ad esempio Piedicastello e l’area Ex Italcementi…
Sull’Italcementi c’è molta attenzione: ci sono 7 ettari (l’Italcementi e l’area adiacenti a sud) e molte relazioni da considerare: il rapporto con la Cava alta, con il borgo storico, con il Doss Trento, con la ex-Tangenziale, con il Centro Storico, con il Ponte San Lorenzo. È una partita molto aperta, ma la proprietà interamente pubblica può aprire scenari interessanti. Sicuramente ci sarà la residenza che darà al borgo i fasti di un tempo che permetterebbe anche la sopravvivenza di servizi. C’è poi l’idea di creare un polo per l’arte e per la musica ed un polo scolastico. Questo funziona con una visione nuova delle scuole: quando finiscono le lezioni gli spazi possono essere utilizzati da associazioni gruppi e cittadini. Non solo scuola ma anche altro.