Dagli anni Novanta Valencia cerca faticosamente di costruire un’inedita relazione con la sua area di costa mediante progetti come il Balcón al Mar (1997-2004) o il Masteplan Port America’s Cup (2003-2007) e soprattutto con il suo porto, la cui repentina crescita è fissata da alcuni dati: primo porto commerciale di Spagna, leader nel Mediterraneo Occidentale nel traffico container - da 0,9 milioni di TEUs nel 1997 a 4,2 milioni nel 2010 - tra i primi dieci porti in Europa e i primi trenta al mondo.
La località de La Punta – dov’è sorta la Zal - è un’area ‘ibrida’ contesa tra città, campagna e porto. Le prerogative dell’Autorità Portuale nei confronti di quel settore rurale si manifestarono apertamente solo nel 1994. Nel periodo precedente il porto di Valencia sperimentò una grande accelerazione nell’espansione delle installazioni portuali, le cui premesse si fondavano nei programmi di crescita ‘autonoma’ del porto degli anni Settanta e Ottanta.
Infatti, una delle soglie temporali da tenere presenti è quella individuata dall’anno 1969: proprio allora si avviò la progettazione di una notevole espansione portuale che, per la prima volta, andò orientandosi decisamente verso Sud.
Con la realizzazione delle strutture portuali di connessione alla terraferma e con la costruzione del Muelle Sur 4, s’iniziarono a sottrarre al mare milioni di metri quadrati di superficie. Al 1976 il porto di Valencia poteva contare su ben tre darsene e su quattro linee ferroviarie che servivano il traffico delle merci. Questa intensa attività progettuale e costruttiva pose le basi per un’inedita interpretazione degli spazi retroportuali. La previsione di creare un insediamento industriale sul confine del recinto portuale - compreso tra il nuovo ed il vecchio corso del Rio Turía - annunciava l’alterazione imminente e progressiva del carattere dell’area oggetto del presente studio, di cui la creazione della Zal ha rappresentato una sorta di epilogo.
Saranno i piani portuali degli anni Ottanta a sancire definitivamente tale alterazione e quelle opere che portarono a duplicare, in meno di un decennio, la superficie complessiva delle installazioni portuali.
Tra queste bisogna certamente segnalare quella più rappresentativa e che alla Zal è connessa da esigenze funzionali ed operative.
Tale intervento è rappresentato dalla costruzione del Muelle Principe Felipe – opera iniziata nel 1991. I quasi 915 mila mq. di superficie, destinati prevalentemente al deposito ed alla movimentazione dei container, sono il segno tangibile di una strategia portuale volta alla captazione massimizzata del traffico internazionale containerizzato.
Con la sua inaugurazione nel 1999 il porto raggiunse la sua massima ed attuale estensione in direzione Nord-Sud, pari a circa 6,5 km.
A seguito della costruzione del terminal contenitori si avviò una nuova stagione in cui la ricerca di aree poste a servizio dello scalo marittimo si spinse sempre più verso la città e la huerta. Dall’uso informale a fini portuali delle aree di confine tra porto e città alla progettazione effettiva di una zona di attività logistiche il processo passò attraverso alcuni eventi decisivi, rappresentati dalla stipula del primo accordo intercorso tra l’Ayuntamiento, la Generalitat e l’Autorità Portuale per la realizzazione della Zal – firmato il 30 marzo 1994 – e la contemporanea costituzione di una società, la Valencia Plataforma Intermodal y Logística.
I tempi di entrata in funzione della Zal furono stimati in circa quindici anni, affinché vi si potessero installare sino a settanta imprese distribuite tra grandi gruppi stranieri, operatori logistici internazionali, trasportisti e spedizionieri locali.
Il documento della COPUT introduce ad una nuova fase del processo, segnata dall’avvio delle opere di urbanizzazione: siamo nel mese di Luglio del 2003. Opere che, almeno sino alla demolizione dell’ultima casa situata all’interno della huerta interessata dalla Zal, sono state accompagnate dalle accese contestazioni e dai ricorsi legali di chi si opponeva all’intervento.
All’indomani della definitiva approvazione del progetto e durante le opere di urbanizzazione dell’area, si riattivarono gli organi preposti alla pianificazione sia dell’Ayuntamiento sia dell’Autorità Portuale.
Il Comune avviava infatti, con una deliberazione del 23 aprile 2004, il processo di Revisión Simplificada del Pgou-Plan General de Ordinación Urbana approvato nel 1988.
Una revisione tuttora in corso, che testimonia un’esplicita adesione dei piani e delle politiche urbane alle strategie elaborate dall’Autorità Portuale – sia con riferimento alla Zal, sia in termini più generali: da qui l’assimilazione del progetto della Zal nell’area de La Punta.
Per ciò che concerne più specificamente l’Autorità Portuale, dalla fine degli scorsi anni Novanta si può notare l’avvio di una nuova ed intensa stagione di pianificazione, i cui esiti si sono manifestati sino dall’anno 2002, quando fu presentato il Plan Estratégico ValenciaPort 2015 che sostiene con forza l’opportunità imprescindibile della Zal. Recentemente - nel 2009 - è stata avviata un’attualizzazione del piano, orientata a ricalibrarne gli obiettivi con riferimento al traguardo del 2020. Per ciò che concerne l’intervento della Zal, il piano strategico assume una funzione giustificativa e di sostegno delle operazioni compiute, soprattutto sulla base dei dati di crescita dei traffici commerciali attuali e previsti del porto di Valencia.
Le previsioni inerenti alle realizzazioni infrastrutturali e gli ampliamenti incluse nel piano citato – miranti, fondamentalmente, ad affermare il porto e la Zal di Valencia come snodi fondamentali del sistema dei trasporti terrestri e marittimi – sono davvero notevoli. Il tutto si traduce in una maggiore domanda di occupazione del suolo incluso in una stretta fascia costiera, compressa tra città e porto, al fine di destinarlo ad usi portuali o di altre infrastrutture di trasporto e distribuzione delle merci.
Le opere di urbanizzazione della Zal de Valencia sono state ultimate nel mese di Gennaio 2006. Nonostante questo, sino ad oggi e da più di dieci anni dall’inizio dei cantieri e delle prime demolizioni, la Zal non è ancora entrata in attività.
Nell’estate 2010 la notizia dell’investimento di ulteriori 51 milioni di euro da parte dell’Autoridad Portuaria, al fine di accelerare l’apertura della Zal entro la fine di quell’anno, è rimbalzata su tutti i quotidiani spagnoli senza poi produrre alcun risultato concreto.
Così è stato per tutti i successivi annunci che si sono susseguiti sino a questi ultimi mesi: le ragioni che provocano questa fase di stallo non sono immediate, e condizionano gli scenari che potrebbero verificarsi nel prossimo futuro.