Tra le difficoltà incontrate nella messa in marcia della Zal si segnala in primo luogo un problema eminentemente procedurale: un errore nella parcellizzazione iniziale dei terreni, relativo a una proprietà di circa tre ettari riconducibile alla Confederación Hidrográfica dello Júcar. Per raggiungere un accordo con tale ente ministeriale i promotori impiegarono circa due anni e mezzo, e solo nel marzo del 2010 si poté procedere con la riparcellizzazione, premessa alla commercializzazione vera e propria.
Commercializzazione che fu volontariamente ‘congelata’ dall’Autorità Portuale per la seconda delle cause cui si può ricondurre il ritardo nell’apertura della Zal. Ovvero, un eccessivo ribasso nei prezzi di vendita che avrebbe determinato una notevole riduzione nel rendimento dell’investimento iniziale compiuto dalla società Vpi y Logistíca.
Il terzo fattore che può aver esercitato un’inerzia nei confronti della rapida entrata in funzionamento della Zal è in parte individuabile nella crisi economica globale esplosa nel 2007. Segnali che possono sostenere tale ipotesi vanno ricercati nella stagnazione della crescita dei traffici del porto di Valencia. Per la prima volta dopo dieci anni, alla fine del 2009 il traffico di container era pari a quello dell’anno prima.
Nonostante si insista sulla buona tenuta del porto, questo dato ed il suo eventuale riflesso nelle vicende della Zal pongono l’accento sulla necessità di consolidare la relazione del porto con l’hinterland tradizionale, inglobando Madrid, il Sud e l’Ovest della penisola Iberica.
Proprio con riferimento a quest’ultimo aspetto, uno dei principali elementi di debolezza della Zal è rappresentato dall’insufficienza delle sue connessioni terrestri, sulle quali si è tardato molto a cimentarsi nelle migliorie necessarie, arrivando solo oggi al tentativo di implementare il trasporto ferroviario.
L’estrema difficoltà con cui la Zal sta entrando in funzione sembra trasmettere, a proposito dell’infrastrutturazione dell’area, un importante segnale di allarme. Infatti, forse ancor più che l’eccessivo ribasso dei prezzi di vendita o i riflessi della crisi economica globale, ha influito nella paralisi dell’operazione il tracciato viario non razionale posto a servizio della Zal.
In definitiva, l’ipotetico successo della Zal pare ineludibilmente legato alla realizzazione del cosiddetto ‘accesso Nord’ al porto. Cantiere a sua volta interrotto, sospeso nell’incertezza degli accordi in merito tra Ayuntamiento ed Autorità Portuale.
Raffrontando il presente della Zal e le principali argomentazioni contrarie alla sua realizzazione, si potrebbe verificare la fondatezza di alcune di quelle critiche.
Tra queste una delle più ricorrenti era riferita ad una certa ‘arretratezza’ nella concezione tecnica della Zal, orientata quasi esclusivamente all’uso del trasporto su gomma. Ma le caratteristiche d’impianto della Zal non sono altro che il riflesso della situazione dei trasporti in Spagna, ove il trasporto su ferro è limitato al 10% circa mentre la gomma e i trasporti privati delle merci sono agevolati. Queste precondizioni generali hanno determinato di fatto le caratteristiche della Zal, che effettivamente presenta un disegno non aggiornato ma che si adatta allo stato di fatto dei trasporti spagnoli.
Un altro motivo di riflessione è riferito alla definizione dei limiti spaziali del porto di Valencia. Un porto cui era contestata dagli oppositori alla Zal la ricerca di spazi al di fuori del proprio recinto, senza che prima fosse affrontato il problema della riorganizzazione o cessione alla città di quelle aree portuali divenute ‘obsolete’: il tutto ai fini di un’effettiva ed equilibrata compensazione.
Il rapporto tra le dimensioni di scala portuali ed urbane – con una sproporzione a favore delle prime – era stigmatizzato nelle contestazioni contro la Zal, riconoscendo in questo intervento una manifestazione evidente di un gigantismo portuale incompatibile con le caratteristiche del contesto valenciano. L’immagine di Valencia come ‘megaporto per Madrid’ era infatti all’origine di altri atteggiamenti oppositivi nei confronti della Zal, nuovamente ispirati da una presunta sproporzione dimensionale tra porto e città.
Interrogarsi sulle origini del progetto della Zal e sugli elevati rischi finanziari assunti dai soggetti compartecipi della società Vpi y Logistíca assume oggi una rilevanza non trascurabile: soprattutto al termine di un percorso processuale estremamente accidentato e tuttora incerto.
Chi contestava l’operazione della Zal osservava che dall’intervento a La Punta i promotori avrebbero avuto comunque ben poco da perdere, indipendentemente dai suoi esiti. Infatti, una volta urbanizzata l’area, se non fosse servita al trasporto marittimo, sarebbe sicuramente servita ad altri fini.
L’attuale situazione di stallo suggerisce più che mai l’interrogativo se l’estrema flessibilità prevista dal progetto per l’uso degli spazi realizzati non conduca a trasformare la Zal in qualcosa di molto diverso da una reale zona di attività logistiche. Oppure, in un’ottica ancora più critica, ci si potrebbe domandare se la realizzazione della Zal possa aprire effettivamente la strada ad un’ulteriore urbanizzazione de La Punta e ad un nuovo consumo speculativo di huerta.
D’altra parte i dubbi sulla destinazione prettamente ‘logistica’ dell’area a La Punta maturano proprio dalla Memoria Justificativa prodotta dalla Generalitat. La natura logistica dell’intervento emergerebbe dal documento come non pienamente rispettata. Considerando che la cosiddetta ‘area di servizi multipli’ avrebbe previsto l’inserimento di terziario - commercio, banche, caffetterie, uffici e servizi alle imprese, centri ricreativi, di riunione e spettacolo, hotels, edifici direttivi ed amministrativi, servizi pubblici e assistenziali - così come punti di servizio per il traffico veicolare - officine meccaniche, concessionarie, zone di esposizione e vendita di veicoli. In definitiva – secondo gli osservatori locali più critici - si tratterebbe per la maggior parte di attività che non si vede ragione perché debbano essere inserite in una Zal portuale.
In conseguenza delle molteplici criticità nell’attuazione della Zal, resta nell’indeterminatezza l’alternativa tra la creazione di una vera e propria zona di attività logistiche portuali o la fondazione di un nuovo polo di servizi collocato in posizione strategica, prossima tanto al porto quanto alla città, dotato di cinema multisale e centri commerciali: il tutto peraltro realizzato su terreni che, secondo il Pgou ‘88 - erano assolutamente non urbanizzabili.
Prevedere come potranno risolversi i nodi problematici sinora evidenziati è questione aperta; una risposta che potrà provenire probabilmente già dai primi mesi del prossimo anno.