Il tram-treno

“Un importante asso nella manica”, dice il Sindaco di Mulhouse. Il tram-treno circola tanto sulla linea tranviaria urbana e suburbana quanto sulla linea ferroviaria. Collega la stazione di Mulhouse con Thann Saint-Jacques senza costringere i passeggeri ad effettuare cambi, ovvero rotture di carico indotte, proseguendo fino al villaggio di Kruth.
Per gli abitanti di Mulhouse, il vantaggio di questa terza linea ferrotranviaria consiste nel servizio di tutte le fermate urbane intermedie; di fatto, il tram-treno costituisce una terza linea di Tpl su rotaia a completamento di quelle esistenti.
La linea ferrotranviaria interoperabile (appunto il “tram-treno”), è stata attivata nel dicembre 2010 ed è stata realizzata in soli tre anni. Alla impresa appaltante fu richiesto di impiegare più di duecento operai locali precedentemente iscritti alle liste di disoccupazione).
Dunque, l’offerta di TPL tra Mulhouse Gare e Lutterbach Gare e viceversa è assicurata nei giorni feriali da due servizi paralleli, ovvero da quello ferroviario sulla linea RFF (con frequenza oraria); e da quello del tram-treno sulla linea tranviaria urbana e suburbana, con un servizio idoneo alle necessità di spostamento locali.

Il meglio di due
Il tragitto collega la stazione ferroviaria di Mulhouse con quella di Lutterbach con undici fermate per poi proseguire fino a Thann Saint Jacques. Il tratto iniziale, appositamente elettrificato, della linea ferroviaria RFF prosegue poi, a binario unico e trazione termica [1] fino a Kruth. Il servizio è garantito da una corsa ogni mezz’ora, ma la frequenza è minore di prima mattina e verso sera.
Questa linea serve le fermate esistenti comprese tra la stazione di Mulhouse e la stazione Daguerre, offrendo così altre tre nuove fermate (Zu Rhein, Dornach stazione e Museés), permettendo così ai residenti dei nuovi quartieri di Mulhouse di prendere il tram e, viceversa, di indirizzare i visitatori fino ai piedi del museo ferroviario “Cité du train” e del Museo dell’Energia “EDF-Electropolis”.
In breve, l’offerta del servizio urbano assicura fermate frequenti e poco distanti l’una dall’altra, in sede pressoché totalmente protetta o riservata: il servizio ferrotranviario interoperabile, che inizia la sua corsa nel piazzale esterno della stazione di Mulhouse, percorre infatti inizialmente il tracciato della Linea tranviaria urbana 1 per immettersi, da Porte Jeune, lungo quello della Linea 2.
Superato un breve tratto oltre la fermata di Daguerre, la linea di tram-treno si svincola dalla rete urbana, immettendosi, con un innesto piuttosto tortuoso, nel nuovo tracciato parallelo alla linea Mulhouse – Strasburgo.
Lungo questo tratto la distanza tra ciascuna fermata o stazione aumenta. Oltre quella di Musées, termina, per ora, la linea a doppio binario. Peculiarità della stazione di Lutterbach è quella di ospitare binari e piattaforme di marciapiedi paralleli della linea ferrotranviaria interoperabile e di quella ferroviaria, vicendevolmente isolati, in superficie, da una recinzione, ma collegati da un sottopassaggio pedonale.
Oltrepassata la stazione di Lutterbach, la linea di tram-treno si immette nella tratta ferroviaria (operata tuttora dalla SNCF, il servizio ferroviario nazionale francese), alla volta di Kruth ed entrano quindi in funzione l’impianto di commutazione automatica della tensione elettrica di alimentazione (con un unico, corto, sordo, ma inconfondibile effetto acustico), nonché tutti gli altri automatismi presenti a bordo per la comunicazione [2], il regime di circolazione, il segnalamento e la sicurezza di marcia [3], ecc., necessari al proseguimento lungo la linea ferroviaria, ai sensi della legislazione e delle normative settoriali vigenti in Francia.
In pochi secondi, ed automaticamente, il veicolo tranviario diviene veicolo ferroviario e la velocità tipica di una moderna linea tranviaria sale, quasi esageratamente, attestandosi a 100 km/h. I tempi di percorrenza complessivi dalla stazione di Mulhouse a quella di Kruth sono di poco inferiori ai tre quarti d’ora (42’ minuti, per l’esattezza, mentre fino a Thann Saint Jacques ce ne vogliono diciannove di meno).

Materiale rotabile
Il “revamping” della linea Mulhouse – Kruth, ha permesso di ottimizzarne la capacità, conforme al nuovo servizio ferrotranviario interoperabile, offrendo così una soluzione adeguata, sia economicamente sia logisticamente all’aumentato traffico automobilistico parallelo, corresponsabile dell’impennata dei costi esterni di trasporto nell’area.
La procedura, avviata nell’autunno di otto anni fa, ha comportato una spesa pari a 111 milioni di Euro, per l’ammodernamento e l’adeguamento della linea, e 77 milioni di Euro per comprare nuovo materiale rotabile conforme all’intervento attuato. Furono quindi acquistate dodici elettromotrici tranviarie articolate su cinque casse, poggianti su quattro carrelli realizzate Siemens modello “Avanto”), rotabili da taluni definiti "anfibi”, per la possibilità di circolare tanto su binari tranviari quanto su quelli ferroviari [4]. Nel prossimo futuro e comunque dopo il completamento dei lavori di conversione alla trazione elettrica della linea oltre Thann Saint Jacques, il servizio ferrotranviario interoperabile verrà prolungato a Kruth [5]. Al momento termina a Thann Saint Jacques, effettuando però coincidenza con moderne automotrici in dotazione alle SNCF per Kruth stessa.
Il servizio di tram-treno è assicurato con veicoli a trazione elettrica ad emissione zero, muniti di climatizzazione interna e silenziosi e capaci di raggiungere (sulla tratta ferroviaria) i 100 km/h, assicurando uno spostamento confortevole e sicuro. Il design del materiale rotabile passeggeri è stato concepito dal catalano Peret, tanto per quanto riguarda il disegno della cassa (armonizzata all’aspetto esteriore del materiale rotabile del Ter) quanto per l’arredamento interno. I sostegni interni sono equipaggiati con sistema di informazione acustico e visivo che annunciano la fermata successiva. Per contro, le banchine basse e le pedane retraibili sono facilmente accessibili ai passeggeri a ridotta mobilità.

L’inserimento nel tessuto urbano
L’immissione in servizio del tram-treno, a guisa di una linea tranviaria tradizionale e l’istituzione di nuove fermate hanno contribuito a ridisegnare l’ambiente urbano, e non solo, della Città di Mulhouse e ad affrontare un nuovo riassetto urbano, aprendo nuove vie pedonali spaziose, realizzando spazi verdi ed adottando un adeguato arredo urbano; continua, per contro, la trasformazione del quartiere della stazione, che dal dicembre 2012 accoglierà il TGV Reno-Rodano e permetterà l’interconnessione con gli altri mezzi di trasporto, tra i quali il tram-treno.
Due parcheggi collocati a Nord ed a Sud della città (Université et Nouveau Bassin), serviti dalla linea tranviaria 2: per 2 Euro, gli automobilisti possono parcheggiare la propria vettura e beneficiare di una corsa di andata e ritorno in tram, valida per tutti gli occupanti della macchina (fino ad un massimo di sette persone).
Altre tariffe in realtà, non risultano così economiche, mirando tuttavia a contrastare da parte dell’amministrazione locale e dell’operatore del TPL – Trasporto Pubblico Locale, un uso saltuario e occasionale del medesimo, incrementando quello degli abbonamenti.

Il comfort del trasporto
Presso le biglietterie delle stazioni ferroviarie è possibile acquistare i biglietti del servizio ferrotranviario interoperabile, ma ciascuna delle fermate e/o delle stazioni è dotata anche di emettitrici automatiche plurilingui per l’acquisto di titoli di viaggio (il pagamento dei quali è possibile con denaro contante, bancomat o carta di credito), e di due obliteratrici, sia per i documenti di viaggio tranviari sia per quelli ferroviari. Le informazioni relative al servizio (distribuzione orari cartacei gratuiti, display per la diffusione degli orari stessi, ecc.), sono garantite in tutti i nodi toccati dal tram-treno. L’operatore del Tpl assicura la reperibilità dei documenti di viaggio in una vasta rete di locali d’affari ed emettitrici automatiche della città, ecc. L’impianto acustico di diffusione delle informazioni “on board” permette di individuare la fermata successiva tramite un cortissimo pezzo musicale diversificato che contraddistingue ciascun nodo, emesso immediatamente prima dell’annuncio.
La domanda di trasporto passeggeri è soddisfatta da una frequenza pari a 4’-8’ minuti nei giorni feriali (che scendono a 20’-30’ minuti nei festivi). Il servizio inizia alle 5 e termina alle 24 nei giorni feriali, mentre la domenica e festivi inizia alle 7 e termina alle 20:30. Ciascuna vettura può trasportare 231 passeggeri, 56 dei quali seduti ed è attrezzata per l’accesso di passeggeri ipovedenti o ipoudenti. A tutela dei passeggeri ipovedenti ed ipoudenti, tuttavia, tanto sugli autobus quanto sui tram (ed i veicoli adibiti al servizio di tram-treno), sono state installate delle pedane munite di rilievi podotattili al suolo e dispositivi acustici che forniscono messaggi in tempo reale. Le porte sono equipaggiate con un pulsante d’apertura luminoso in rilievo, facilmente individuabile sia al tatto sia alla vista.
La sicurezza del passeggero e dei beni collettivi. Un articolato impianto di videosorveglianza sia a bordo del materiale rotabile delle linee tranviarie e del servizio ferrotranviario interoperabile garantisce la sicurezza dei passeggeri e scongiura atti vandalici, a tutela della persona (contribuendo a scongiurare borseggi, rapine, molestie ed altre violazioni) e dei beni pubblici (evitando furti, guasti, sfondamenti di panchine, chioschi, lordamenti, etc.).
L’informazione all’utenza Sulle fiancate della cassa del materiale rotabile sono installati prospetti informativi riproducenti il percorso schematico della linea ed i nodi di fermata (evoluzione delle tabelle indicatrici e dei cartelli di percorrenza).