Nel 1978, sulla rivista “Ottagono”, un articolo di Koenig e Segoni celebra la “Renaissance du tramway”, affrontando un excursus sulla storia del Trasporto Pubblico Locale su rotaia convenzionale in Italia, anche in rapporto all’attenzione suscitata Oltralpe, specie in Germania ed in Francia ed oltreoceano (Stati Uniti d’America), dal tram urbano e suburbano, quale soluzione ottimale per risolvere i problemi relativi all’abbattimento dei costi ambientali (essendo il tram un sistema di trasporto ad emissione zero), e delle esternalità prodotte da viabilità e trasporti.
L’inquinamento da emissioni gassose prodotte tanto dal traffico motorizzato pubblico (autobus) quanto da quello privato (automobile), era divenuto nella molteplicità delle città francesi causa concomitante della levitazione di costi ambientali ed (assieme all’aumento della congestione da traffico urbano, dell’incidentalità, dell’accrescimento dei tempi di percorrenza, ecc.), anche dei costi esterni di trasporto.
Nel 1994 Strasburgo, dopo un oblio durato circa cinquant’anni, si munì di una nuova rete tranviaria urbana e suburbana (non una sola linea), opera progettata e concretizzatasi grazie alla lungimiranza del Sindaco Trautman. A quella inaugurazione seguirono le progettazioni, le costruzione e le immissioni in servizio di altre trenta reti tranviarie circa di diverse città francesi.
Il ritorno al tram si rese necessario in quanto avrebbe permesso di risolvere questi problemi. Venne quindi riconcepito come moderno sistema di trasporto capace di sopperire ad una domanda di spostamento dai 2mila passeggeri/ora agli 8mila passeggeri/ora, per circolare in sede totalmente riservata o comunque protetta a fianco di arterie stradali, caratterizzate da tracciati rettilinei...
Non si trattò, quindi, del ripristino di reti tranviarie articolate, tortuose e peculiarmente estese tanto nei centri storici e/o nelle aree urbane centrali quanto verso i quartieri suburbani e periferici, ma della riproposizione di una rete di linee principali ad alta capacità di trasporto, ai principali nodi o alle estremità delle quali si attestassero servizi ferroviari urbani, suburbani e regionali, nonché i servizi di Tpl su gomma integrativi.
Queste linee, inoltre, caratterizzate dalla sede riservata o protetta, per permettere una maggiore velocità commerciale, ed elevare il comfort di viaggio, fattore assolutamente importante, risposero democraticamente e con previdente avvedutezza, alle esigenze di utenza/clientela anagraficamente d’età sempre più elevata… Nei quindici anni successivi, Parigi, Lione, Marsiglia, Digione, Mulhouse, Bordeaux, Lille, Nantes, Nancy, adottarono il tram moderno…
Servizi ferrotranviari interoperabili
Un altro Paese europeo, la Germania, con grande preveggenza, non aveva mai messo in pensione il tram nelle città di almeno 100 mila abitanti, eccezion fatta per la sua trasformazione e/o sostituzione con i metrò, per sopperire all’aumentata domanda di trasporto, dalla fase della ricostruzione postbellica in poi.
In Germania, a ciascun tedesco, dopo la Seconda Guerra Mondiale, furono promesse una casa ed un’auto; tuttavia non venne meno, l’importanza dei sistemi di trasporto a guida vincolata ed a grande capacità (cioè delle ferrovie regionali e/o vicinali e delle tranvie urbane, suburbane ed extraurbane), forsanche a causa del tradizionale senso della collettività, ben diverso rispetto a quello del Bacino mediterraneo.
La redditività del trasporto pubblico locale su rotaia non diminuì, nonostante, anche in Germania, si assistesse dall’inizio degli Anni Sessanta, all’aumento della motorizzazione privata ed alla chiusura di molte linee di Tpl – Trasporto pubblico locale su ferro. La “modalità di trasporto su rotaia convenzionale”, tuttavia, vi mantenne l’importanza paritetica a quella della “modalità gomma”.
Le città crebbero nell’ottica di una pianificazione urbanistica che considerava fondamentale, in rapporto all’espansione insediativa, munire prima di tutto di infrastrutture di trasporto collettivo e non, le aree di nuova edificazione… Così si formarono le prime moderne conurbazioni e presero forma nuove aree metropolitane. La necessità di non cadere nello squilibrio modale dei trasporti, riducendo le rotture di carico indotte dal cambio tra treno regionale o suburbano celere e Tpl su rotaia urbano, all’interno di un continuum insediativo, venne suggerita da una città dell’ex Germania Orientale, Chemnitz (già Karl-Marx-Stadt), ai tempi della Repubblica Democratica Tedesca, che adattò ad un unico scartamento le tranvie urbane e le ferrovie vicinali per permettere ai treni suburbani (servizio svolto con materiale ferroviario leggero), di accedere al centro cittadino.
Karlsruhe, fu la prima città tedesca occidentale, ma, in pratica, al mondo, le cui Amministrazioni ed i cui operatori al Tpl, capirono la necessità di riconcepire le ferrovie regionali, quelle vicinali e quelle suburbane e le tranvie extraurbane, suburbane ed urbane, come un unico sistema di trasporto, adottando materiale rotabile leggero, adattato, a questo scopo, a diversi regimi di circolazione e a molteplici normative ed apparati di sicurezza, per circolare tanto nel territorio del Land federato, quanto nel circondario, in quello municipale, nonché nella periferia e nel centro storico della città.
Questa soluzione rappresenta tuttora il più efficace ed efficiente risultato di interoperabilità ferrotranviaria passeggeri.
Oggi Karlsruhe e città e centri abitati limitrofi sono collegati, senza rotture di carico, da servizi di tram-treno, che rispondono egregiamente alla domanda di trasporto su una rete estesa più di 40 km.
La seconda città ad adottare questo sistema fu Saarbrücken, a circa 140 km da Karlsruhe. In futuro la rete di Karlsruhe potrebbe raggiungere Heidelberg, mentre quella di Saarbrücken, si connetterà alla progettata rete di servizi interoperabili di Strasburgo, in territorio francese, attivando così il primo servizio di tram-treno internazionale, analogamente a quanto già avviene tra Svizzera e Francia ove da anni è attiva una linea tranviaria extraurbana internazionale e dove la capitale, Parigi, ha istituito il primo servizio ferrotranviario interoperabile.