Bogotà: quando democrazia e mobilità trasformano la città

Introduzione

Come fa la metropoli capitale di uno degli stati più pericolosi del pianeta a diventare un modello di pianificazione per città del Nord e del Sud del mondo? È quanto successo negli ultimi vent’anni con Bogotá, capitale della Colombia. Bogotá ha assunto un chiaro obiettivo, politico e sociale: ridurre le disuguaglianze tra i propri cittadini, dando a tutti migliori possibilità di accedere alle opportunità offerte dalla città. Ha scelto di intervenire ridefinendo un assetto urbano ormai consolidato e utilizzando il sistema di trasporto pubblico (attraverso un nuovo sistema di bus rapid transit, il TransMilenio). Ha sviluppato una visione, e ogni visione ha bisogno di visionari che la portino avanti: per Bogotá sono stati due sindaci in particolare, Antanas Mockus ed Enrique Peñalosa. Il caso di Bogotá permette allora di raccontare una vicenda di successo, in cui tecnica e politica giocano in coppia per permettere una trasformazione urbana fino ad allora impensabile. Una trasformazione che rende la città tanto un esempio da seguire per i paesi del Sud del mondo, quanto un generatore di buone pratiche adatte anche alle città del Nord del pianeta.
La vicenda urbana di Bogotá è ormai uno dei casi studio più conosciuti al mondo. Tanto UN Habitat quanto la Banca Mondiale hanno iniziato a promuovere un modello di sviluppo per le metropoli del Sud del mondo che, in relazione ai temi della mobilità urbana, ha proprio in Bogotá il riferimento principale. Eppure, questa e altre buone pratiche che nascono in ‘luoghi inattesi’ ancora faticano per farsi conoscere e riconoscere nel dibattito urbanistico nel Nord del mondo, come dimostrano i pochi testi in italiano dedicati alle recenti esperienze colombiane (vedi ad esempio Robazza, 2005; Tancredi, 2009); e forse non aiuta che la Colombia sia ancora percepita soltanto come la magica Macondo di García Márquez o come la pericolosa patria dei narcos. Sarebbe invece bello che questa piccola finestra su Bogotá permettesse di ampliare lo sguardo su una vicenda urbana interessante tanto per portata, quanto per ambizione [1].

Una capitale che rinasce da un paese in guerra

La storia di Bogotá come interessante esempio di pianificazione urbana inizia negli anni Novanta. Come molte altre città del Sud del mondo, nella seconda metà del Novecento Bogotá vive una crescita rapida e disordinata. Sono diverse le ragioni che in Colombia spingono le persone verso le città: mancanza di opportunità economiche e servizi nelle zone rurali (Robinson, 2016); il tentativo di migliorare la propria condizione economica, in un paese caratterizzato dai più alti livelli di disuguaglianza di tutto il Sud America (l’indice Gini della Colombia è 55,9; vedi Lopez-Calva, Lustig, & Ortiz-Juarez, 2015; Székely & Mendoza, 2015); il conflitto decennale che vede guerriglieri, formazioni paramilitari, cartelli del narcotraffico e Stato in continua lotta tra loro (Ballvé, 2012; Salcedo Fidalgo, 2015). Questo processo di migrazione favorisce la crescita di insediamenti informali, che possono garantire un facile accesso alla residenza, ai servizi di base e anche ad alcune opportunità di lavoro (Torres Tovar, 2009). Allo stesso tempo, quartieri che spesso nascono in modo illegale o semilegale mancano di pianificazione, rendendo difficili gli interventi pubblici che garantiscono servizi di base come elettricità, acqua e trasporti e complicando anche l’accesso a opportunità urbane come servizi e posti di lavoro. Di conseguenza, le aree che rispondono ai bisogni di base di una larga fetta della popolazione urbana generano allo stesso tempo problemi difficili da affrontare, specialmente in confronto alla città formale. Nel caso di Bogotá, la localizzazione degli insediamenti informali peggiora ulteriormente la situazione: tali quartieri infatti si concentrano nella parte meridionale della città, distante dal centro cittadino e caratterizzata da elevate altitudini; inoltre, è in queste aree che si ritrovano le densità abitative più alte ed è qui che si concentrano la maggior parte dei cittadini a basso reddito [2], mentre le opportunità di studio e lavoro si trovano soprattutto nel nord della città (figura 1 e 2).
La presenza di grandi insediamenti informali e di forti disparità socioeconomiche rende difficile garantire agli abitanti di Bogotá un equo accesso alle opportunità urbane. La mobilità urbana è particolarmente critica in questo senso. Per gli strati più poveri della popolazione, il trasporto pubblico è l’unica alternativa modale a disposizione per gli spostamenti a medio e lungo raggio (Bocarejo & Oviedo, 2012). Inoltre, prima di introdurre il celebrato TransMilenio la qualità del trasporto pubblico è alquanto bassa, soprattutto a causa delle scarse capacità delle istituzioni quanto a pianificazione e gestione del servizio. Le compagnie private di trasporto a cui è affidato il servizio di fatto sono prive di qualsiasi controllo e sono maggiormente interessate a competere tra loro, così che il servizio offerto è lento (la sovrapposizione di molte linee causa congestione), poco chiaro (linee e tariffe non sono integrate) e scomodo (per mantenere basse le tariffe, le compagnie risparmiano sulla manutenzione dei veicoli). Come soluzione ai problemi di trasporto di Bogotá, le istituzioni nazionali e municipali propongono più volte la costruzione di una rete di metropolitana, ma la proposta non viene mai implementata per mancanza di fondi (si veda Ardila-Gómez, 2004 per una ricostruzione approfondita della pianificazione del trasporto pubblico a Bogotá).
Le fortune urbane di Bogotá iniziano a cambiare con gli anni Novanta. La città vive infatti una stagione di rinascita, grazie alla presenza di alcuni sindaci “fuori dal comune” (Bozzolo, 2012). Il primo è Antanas Mockus, sindaco per due mandati (dal 1994 al 1997 e dal 2001 al 2003). Mockus è un matematico e filosofo, convinto che anche politica e urbanistica possano aiutare a migliorare il comportamento dei cittadini e il modo in cui interagiscono tra loro. Mockus intende infatti “formare la città”, intendendo che non solo lo spazio urbano, ma anche la stessa cittadinanza vada formata, modellata; un tema fondamentale, in uno dei paesi che negli anni Novanta mostra tra i più alti indici di criminalità al mondo. Per farlo, Mockus si affida anche ad azioni dimostrative di forte impatto: dai mimi mandati a dirigere il traffico spiazzando gli automobilisti poco rispettosi delle regole della circolazione, ai cucchiaini delle mense scolastiche realizzati fondendo armi come protesta contro la violenza dilagante nel paese.
Tra 1998 e 2000 è invece sindaco Enrique Peñalosa (nuovamente in carica poi dal 2016). È una figura diversa da quella del suo predecessore: politico determinato, con una formazione da storico ed economista, è anche influenzato dall’esperienza politica del padre, a suo tempo responsabile per le Nazioni Unite del programma Habitat. Per questo secondo Peñalosa “il più importante tema del nostro tempo, specialmente nel nostro paese, è quello urbano. Le città, il modo in cui sono state fatte, determinano in modo fondamentale il nostro comportamento. Perché le persone, in larga parte, si comportano in base all’ambiente circostante. Dunque, le città che costruiamo determinano il livello di civilizzazione, la qualità della vita…” (Ardila-Gómez, 2004, p. 286). Nello specifico, ritiene poi che città dense garantiscano una migliore qualità della vita, poiché danno agli abitanti maggiori opportunità di interagire tra loro. Lavorare sullo spazio pubblico è un modo per rendere democratica anche la città. E anche una mobilità urbana rinnovata può dare un contributo in questo senso.

Il TransMilenio: la democrazia viaggia in autobus

L’iniziativa che rivoluziona la mobilità di Bogotá ha un nome semplice e al tempo stesso evocativo: TransMilenio. È questo il nome dato al sistema di autobus rapidi su gomma (BRT, bus rapid transit) che Peñalosa decide di implementare seguendo l’esempio della brasiliana Curitiba. Il servizio viene inaugurato nel 2000 e intende offrire un sistema di trasporto pubblico più affidabile tanto in centro quanto in periferia, così da servire diversi strati della popolazione, utilizzando un’infrastruttura che richiede investimenti dieci volte più bassi rispetto a quelli di una metropolitana. Nasce così la rete del TransMilenio: il servizio coinvolge le principali direttrici stradali, realizzandovi corsie riservate e fermate distanti tra loro (con un intervallo medio di 500 metri, una distanza simile a quella che separa tra loro le stazioni di una metropolitana). I capolinea di ciascuna direttrice sono stazioni di interscambio, da cui linee di autobus di quartiere raggiungono le aree più periferiche. Altri elementi contribuiscono a rafforzare l’identità del TransMilenio: i lunghi autobus snodati rossi si stagliano nel traffico cittadino, mentre il nome evocativo del sistema proietta Bogotá e la sua mobilità in una dimensione nuova, innovativa.
Rispetto ai piani iniziali, la rete del TransMilenio non è ancora stata completamente implementata. A settembre 2016, la rete include 12 direttrici e si estende per 113 km, con 147 fermate; il servizio ha una velocità commerciale di 26 km/h e trasporta ogni giorno circa 2,4 milioni di passeggeri (TransMilenio, 2016). Il TransMilenio però non nasce soltanto per risolvere i problemi della mobilità. Secondo Peñalosa, il TransMilenio dovrebbe essere “il luogo in cui il vicepresidente di una grande azienda e il portinaio di un edificio possano sentirsi bene. Un luogo in cui possano incontrarsi come uguali, in un ambiente che rispetta la dignità umana (Ardila-Gómez, 2004, p. 332). Nella visione del sindaco, il sistema BRT ha contribuito a rendere più democratico lo spazio della città: “il TransMilenio ha portato ‘democrazia’ nel tessuto urbano perché il sistema si sviluppa su tutta la città e gli autobus sono un simbolo di uguaglianza” (Cesafsky, 2017, p. 15). Il TransMilenio non è quindi stato immaginato come un’alternativa modale esclusivamente per i poveri o per i ricchi, ma piuttosto come occasione di inclusione sociale, all’interno di una più ampia strategia di rigenerazione urbana. Il sistema è intervenuto sulla qualità del servizio di trasporto pubblico, ha promosso l’idea che anche la mobilità urbana è un elemento chiave per una città più democratica, e ha contribuito ad un generale miglioramento dell’immagine di Bogotá.
Il TransMilenio ha anche fornito l’occasione per una trasformazione più ampia della città. Il sistema BRT infatti ha permesso nuovi interventi sullo spazio pubblico, riferiti soprattutto a mobilità e cultura. (Gouverneur, 2016, pp. 129–134). Ad esempio, la costruzione dei corridoi del BRT lungo le principali direttrici stradali esistenti ha permesso di realizzare sia corsie riservate per gli autobus, sia una rete di percorsi ciclabili (le Ciclorutas). La rete ciclabile copre anche gli importanti assi stradali in cui il TransMilenio è assente e, almeno potenzialmente, potrebbero garantire di raggiungere pedalando le stazioni del BRT; in realtà però gli abitanti a basso reddito sono tra i principali utenti della bicicletta e tra i meno entusiasti utilizzatori del TransMilenio (Teunissen, Sarmiento, Zuidgeest, & Brussel, 2015), così che la bicicletta sembra essere non complementare ma alternativa ad un sistema di trasporto pubblico percepito come costoso. Un altro importante intervento pubblico ha riguardato la realizzazione di biblioteche pubbliche, costruite in aree in cui la presenza del TransMilenio ha migliorato l’accessibilità.
La loro realizzazione non è però stata immaginata come parte di una più ampia strategia per la rigenerazione di specifiche aree della città, dato che i piani regolatori di Bogotá (POT, Plan de Ordenamiento Territorial) si sono occupati piuttosto di definire una generica visione di sviluppo sostenibile per la città senza associare direttamente nessuno di questi interventi con l’implementazione del TransMilenio (Robazza, 2005).
La stessa infrastruttura del TransMilenio ha però rappresentato un’occasione mancata di miglioramento della qualità dello spazio e di integrazione con l’intorno urbano: le strutture delle fermate e dei terminal sono state concepite come spazi esclusivamente tecnici, destinati al movimento dei passeggeri (presenti in quantità ben più alte rispetto alle previsioni iniziali), privi di servizi accessori e realizzati con materiali di scarsa qualità; paradossalmente, nella sua democraticità il sistema del TransMilenio ha realizzati spazi di uguale qualità tanto nel ricco nord quanto nel povero sud di Bogotá. Inoltre, le fermate rappresentano quasi un sistema a sé stante, mentre intorno alle stazioni attività commerciali informali occupano i piccoli spazi di risulta disponibili per vendere ai passanti bevande calde, arepas, bibite gassate, empanadas, accessori per cellulari, minuti di traffico telefonico. In questo senso, la riuscita esperienza di ‘urbanistica sociale’ di Medellin, la seconda città colombiana, offre un esempio diverso: la costruzione di funivie a servizio di alcuni insediamenti informali è stata immaginata non solo per migliorare l’accessibilità di queste aree marginali, ma anche e soprattutto come punto di partenza per una più ampia strategia di rigenerazione urbana, fatta di azioni materiali e immateriali – come la riqualificazione di spazi pubblici, la realizzazione di nuove biblioteche, l’apertura di incubatori di impresa (Brand & Dávila, 2011; Tancredi, 2009).
Bogotá in apparenza ha tutti le caratteristiche dell’esperienza urbanistica di successo. La città è riuscita a migliorare un sistema di trasporto pubblico destinato ad una metropoli di svariati milioni di abitanti, molti dei quali distribuiti nei quartieri informali sviluppatisi al di fuori di qualsiasi previsione urbanistica. Lo ha fatto introducendo un’infrastruttura relativamente semplice ma allo stesso tempo efficace: rispetto ad altre infrastrutture pesanti, un sistema di autobus rapidi richiede di investire meno tempo e denaro per entrare in funzione, permettendo così di servire un’ampia porzione della città con investimenti contenuti. Inoltre, l’infrastruttura ha dato anche lo spunto per la realizzazione di nuovi interventi di trasformazione urbana. Ed è proprio l’efficacia del sistema BRT a fronte della sua facilità di realizzazione, anche in contesti urbani disordinati e con poche risorse a disposizione, ad aver reso l’esperienza di Bogotá un modello di riferimento per molti altri contesti del Sud del mondo (United Nations Human Settlements Programme, 2013; World Bank, 2002; vedi anche sezione 5). Eppure, è necessario confrontare l’apparente successo del TransMilenio con il suo intento originario, ovvero garantire a tutti gli abitanti di Bogotá un migliore accesso alle opportunità della città.

Il TransMilenio e i quartieri: pratiche ed opportunità di accesso alla città

Il TransMilenio garantisce un migliore accesso alla città e alle sue opportunità, ma solo ad alcuni degli abitanti di Bogotá. Già un primo sguardo d’insieme alla città mostra come una parte significativa – ma comunque limitata – della capitale colombiana possa effettivamente utilizzare il sistema di autobus rapidi. Ipotizzando che i passeggeri possano raggiungere le stazioni a piedi e immaginando quindi che ogni fermata abbia un bacino di utenza di 600 metri (Gutiérrez & García-Palomares, 2008), 534 dei 1128 barrios (quartieri) di Bogotá hanno accesso pedonale al sistema. Sono quindi circa 3,7 milioni gli abitanti che hanno accesso diretto al TransMilenio, il 49% della popolazione cittadina totale. Non va però dimenticato che i dati ufficiali non riescono a rappresentare con precisione la popolazione degli insediamenti di origine informale, così che la città in realtà ospita più abitanti di quanti appaiano nelle statistiche ufficiali; di conseguenza, anche la percentuale di popolazione effettivamente in grado di accedere al TransMilenio è potenzialmente più bassa del valore qui indicato.
Il bacino di utenza del TransMilenio è però poco significativo in sé. Intanto, lo sviluppo del TransMilenio non è completo: i piani iniziali prevedevano otto fasi di sviluppo per poter raggiungere l’estensione totale pervista per la rete, arrivando a coprire 388 km; al momento, sono state implementate soltanto le prime tre fasi mentre altre espansioni sono in corso di realizzazione (anche se con forti polemiche, come nel caso della stretta e trafficata Carrera Septima). Inoltre, dal 2012 molte linee di autobus ordinarie sono state incluse in un sistema integrato chiamato Sitp (Sistema Integrado de Transporte Publico), che intende formalizzare i servizi su gomma esistenti facendoli diventare complementari a quelli del TransMilenio. Le linee del Sitp e gli altri servizi con autobus potrebbero rendere più semplice accedere al TransMilenio, aumentando il numero di utenti potenziali, anche se lo sviluppo e l’implementazione di un sistema integrato di trasporto pubblico continuano a dover affrontare diversi ostacoli (Hidalgo & King, 2014; Kash & Hidalgo, 2014; Urazán Bonells & Velandia Durán, 2012).
Uno sguardo aggregato permette poi di cogliere solo in parte quanto siano diverse le possibilità che il TransMilenio mette a disposizione dei diversi abitanti di Bogotá. Da una parte, le opportunità cittadine – come ad esempio scuole e posti di lavoro (vedi figura 2) – sono distribuite in modo diseguale sul territorio della capitale. Dall’altra, non sempre migliori possibilità di movimento attraverso la città comportano una maggiore facilità di accesso alle opportunità urbane, come evidenziano diverse analisi dell’accessibilità garantita dal trasporto pubblico cittadino (Bocarejo & Oviedo, 2012; Oviedo Hernandez & Dávila, 2016; Vecchio, 2017). Le differenze, anche notevoli, tra parti della città emergono da un primo sguardo ravvicinato su alcuni quartieri, osservando i tempi di viaggio necessari per raggiungere le diverse zone della città con il trasporto pubblico; tale diversità è visibile sia considerando che ciascun individuo sia disposto ad impiegare in tutto un’ora del proprio tempo quotidiano per i propri spostamenti (come indicato dalla letteratura tradizionale della pianificazione dei trasporti), sia immaginando di raddoppiare tale valore assumendo una soglia di due ore (un valore più realistico nel caso di Bogotá) .
I quartieri qui brevemente mostrati sono scelti proprio per la loro diversità in termini di localizzazione e di composizione socioeconomica. Del resto, gli abitanti di Bogotá compiono scelte modali differenti in base non solo al quartiere in cui vivono, ma anche alle proprie condizioni socioeconomiche. Secondo l’indagine per la mobilità realizzata a livello cittadino nel 2011, “gli spostamenti a piedi sono i più frequenti tra gli strati 1, 2 e 3; gli spostamenti in auto i più frequenti tra gli strati 4, 5 e 6. Il trasporto pubblico collettivo e il TransMilenio sono più importanti per gli strati dall’1 al 4” (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2011b, p. 66).
Il quartiere di Chicó Lago si trova immediatamente a nord del centro cittadino ed è una delle zone più ricche della città, con abitanti appartenenti prevalentemente a strati medio-alti e una buona presenza di attività terziarie; con un’ora di viaggio, da Chicó è possibile raggiungere buona parte della città, mentre le zone con la più alta disponibilità di posti di lavoro sono facilmente raggiungibili anche entro 30 minuti. L’aeroporto El Dorado invece è accessibile con un’ora di viaggio soltanto dalla zona centro-occidentale della città, oltre che da parte dei quartieri a nord; per quanto si tratti di un servizio che di fatto si rivolge solo ad una parte modesta della popolazione cittadina, l’aeroporto risulta difficilmente raggiungibile da buona parte della città. Il quartiere Américas si trova invece in una zona semiperiferica ad ovest del centro, che ospita abitanti degli strati medio-bassi, ma anche diverse attività economiche; trovandosi lungo una delle principali arterie servite dal TransMilenio, la zona ha facilmente accesso alla fascia centrale della città, oltre che a buona parte del nord di Bogotá. Opposta invece la situazione di La Torre, insediamento informale all’estremo sud della città; la mancanza di pianificazione, l’assenza di adeguati servizi e infrastrutture, la posizione marginale rendono possibile raggiungere in tempi brevi soltanto i quartieri immediatamente confinanti, mentre anche il centro cittadino risulta difficilmente accessibile.
Già uno sguardo ad alcuni quartieri emblematici di Bogotá permette di intuire come zone diverse abbiano possibilità nettamente differenti di accedere alle opportunità cittadine. Uno sguardo ravvicinato al più problematico degli esempi appena citati, il quartiere La Torre, restituisce l’esperienza quotidiana di mobilità e accesso alla città così come vissuta da alcuni abitanti del quartiere [3].
Carlos (63 anni) e Lina Ines (53) sono sposati e hanno una figlia adolescente; sono arrivati a Bogotá insieme, rifugiandosi in città per sfuggire alla guerra che imperversava nel loro villaggio d’origine, nella regione di Cundinamarca. Entrambi sono disoccupati; Carlos però vende informalmente dolci e caramelle nel nord della città, così che ogni giorno deve affrontare uno spostamento lungo e costoso con i mezzi pubblici per raggiungere le aree più ricche della città. La coppia invece svolge insieme alcune attività. Ad esempio, accompagnano la figlia a scuola e a ricevere le cure mediche di cui ha bisogno ogni giorno, “per essere sicuri che arrivi in sicurezza ovunque abbia bisogno di andare”; si spostano insieme anche per compiere i propri acquisti, seguire le procedure burocratiche per ottenere la pensione, continuare la costruzione della nuova casa di famiglia. Le loro attività sono localizzate in diverse zone del sud di Bogotá, vicine al loro quartiere o comunque raggiungibili con il trasporto pubblico (sia TransMilenio che Sitp). Carlos e Lina Ines riescono a raggiungere la maggior parte delle destinazioni di cui hanno bisogno, ma per loro il trasporto pubblico è costoso. Inoltre, per entrambi l’esperienza degli spostamenti con i mezzi pubblici è poco piacevole: “I passeggeri si affollano e sono diffidenti gli uni degli altri. Di sicuro, non si tratta di un’esperienza piacevole. Senza parlare dei ritardi o dei lunghissimi tempi di viaggio”.
Elizabeth (39 anni) invece arriva dalla regione di Boyacá e lavora come babysitter; abita in una casa autocostruita in un lotto di terra occupato, insieme a quattro dei suoi cinque figli. Per lavorare e portare i propri figli a scuola Elizabeth non deve uscire dal quartiere, così da potersi muovere semplicemente a piedi; invece altre attività meno frequenti, come cercare lavoro all’ufficio di collocamento o seguire le pratiche legali della famiglia, rendono necessario spostarsi in altre zone del sud di Bogotá. Elizabeth si muove perlopiù con i trasporti pubblici, di cui è entusiasta: “Il servizio non è perfetto, ma mi porta dove mi serve. Per me è facile usare il TransMilenio, non capisco perché le persone si lamentino così tanto dei mezzi pubblici”.
Già da queste brevi ‘microstorie’ (Ginzburg, 1993) di mobilità e accesso alle opportunità di ogni giorno emerge l’efficacia limitata del sistema di trasporto pubblico. I tre intervistati riescono a raggiungere i luoghi di cui necessitano per le proprie attività quotidiane, sia personali che familiari; non avendo alternative a disposizione, utilizzano perlopiù le linee di autobus a servizio del proprio quartiere; e non ne apprezzano particolarmente la qualità, pur riconoscendo di riuscire ad accedere alle opportunità di cui hanno bisogno. È però interessante osservare come le vite quotidiane dei tre soggetti si concentrino a ridosso del proprio quartiere di residenza, senza uscire dalla zona meridionale di Bogotá. Che sia dovuto a una scelta personale o alla scarsa efficacia del trasporto pubblico, si tratta di un aspetto rilevante per osservare in che modo la mobilità può contribuire alle opportunità di ciascun individuo. Restare nel sud della città significa infatti non poter accedere a luoghi, servizi e occasioni offerte dal centro cittadino e dal ricco nord, proprio le zone che offrono maggiori opportunità in questo senso. Il limitato impatto che il trasporto pubblico riesce ad avere sugli abitanti del sud di Bogotá, laddove prevalgono gli strati socioeconomici più bassi e dunque migliori possibilità di accesso alla città sarebbero più necessarie, sembra mettere in discussione proprio quell’ambizione di democrazia e inclusione sociale che aveva inizialmente ispirato il TransMilenio e le strategie per la mobilità urbana di Bogotá.

Chi ha imparato da Bogotá

Nonostante risultati solo parzialmente efficaci, il TransMilenio è riuscito a imporsi come modello per le politiche della mobilità urbana non solo per Bogotá e altre città colombiane, ma anche a livello internazionale.
A livello cittadino, l’introduzione del TransMilenio ha avuto un impatto cruciale sulle politiche urbane e sulla politica cittadina. In campo urbanistico, l’implementazione di un esteso sistema BRT ha dato una direzione ben precisa alle strategie future per la mobilità urbana, lasciando poco spazio per interventi alternativi: già oggi, il TransMilenio copre una quota significativa degli spostamenti quotidiani in città (Cámara de Comercio de Bogotá, 2015, p. 11), mentre le ingenti risorse richieste per manutenzione ordinaria ed ampliamenti rendono difficile continuare l’espansione del sistema, sia pianificare altri interventi di grandi dimensioni. La costruzione di una linea di metropolitana, recentemente rilanciata dallo stesso sindaco Peñalosa (eletto per un secondo mandato nel 2016), viene presentata come un’opzione complementare in grado di offrire collegamenti più rapidi e permette a oltre l’80% degli abitanti di Bogotá in futuro viva a non più di un chilometro di distanza da una linea di forza del trasporto pubblico urbano (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2017). I quartieri periferici invece dovrebbero beneficiare di infrastrutture dedicate come funivie, che, collegando gli impervi insediamenti informali al più vicino terminal del trasporto pubblico, dovrebbero ridurre i tempi di viaggio per gli abitanti delle periferie; adottando la stessa strategia inaugurata anni prima a Medellin (Dávila, 2013), il primo Metrocable dovrebbe servire una piccola parte della località periferica di Ciudad Bolivar (Guerrero Arciniegas, 2016). Nonostante le critiche alle valutazioni tecniche riferite a questi interventi, è ancora evidente l’intento dichiarato di dare priorità al trasporto pubblico e utilizzarlo come strumento per garantire un più ampio accesso alla città per tutti. Durante il suo secondo mandato, il sindaco Peñalosa sta puntando sui progetti infrastrutturali come interventi di punta della propria amministrazione. La mobilità quindi continua a giocare un ruolo fondamentale nella politica cittadina di Bogotá, dopo aver lanciato le carriere politiche dei sindaci coinvolti nello sviluppo del TransMilenio; allo stesso modo, i predecessori del sindaco hanno visto terminare le proprie carriere proprio a causa dei casi di corruzione legati alla manutenzione e all’espansione delle infrastrutture di trasporto pubblico, (Gilbert, 2015), un rischio che lo stesso Peñalosa sembra correre (Carrillo, 2016).
A livello nazionale, le strategie per la mobilità di Bogotá hanno avuto una forte influenza, portando all’adozione di una legislazione nazionale per la promozione di sistemi BRT nelle principali città della Colombia. La diffusione del BRT in altre città colombiane è stata promossa facendo leva sugli effetti positivi che il TransMilenio aveva avuto sull’economia di Bogotá (World Bank, 2002) e ricorrendo a fondi speciali del governo nazionale. Va notato che però la stessa soluzione tecnica è stata replicata in contesti con caratteristiche spaziali, condizioni socioeconomiche e sistemi di trasporto alquanto diversi rispetto a Bogotá, generando così risultati ambigui. Tra i molti esempi fallimentari, è emblematico il caso di Cali, terza città colombiana: il sistema di trasporto pubblico cittadino garantisce soltanto in parte un adeguato accesso alla città (Jaramillo, Lizárraga, & Grindlay, 2012), il servizio che offre è abbastanza criticato (Casas & Delmelle, 2014; Delmelle & Casas, 2012) ed è anche stato oggetto di casi di corruzione. Il contesto colombiano dimostra quindi che non basta semplicemente replicare una strategia di successo per generare un miglioramento del trasporto pubblico in qualsiasi contesto, specialmente per quanto riguarda l’impatto sociale così generato: in molti casi, continuano a esistere forti squilibri per quanto riguarda le opportunità accessibili dai diversi gruppi che abitano una città, così che per raggiungere le proprie destinazioni “i ricchi continuano a non doversi svegliare presto” (Lotero, Hurtado, Floría, & Gómez-Gardeñes, 2016).
Infine, il TransMilenio ha avuto una notevole influenza anche a livello mondiale. È stato il principale progetto utilizzato per raccontare il nuovo corso di Bogotá, promuovendo la sua esperienza di rigenerazione come modello per le principali metropoli del Sud del Mondo alle prese con il miglioramento della qualità della vita in città; un’esperienza premiata anche con il Leone d’Oro della Biennale di Architettura di Venezia, conferitole nel 2006. In modo anche più significativo, il BRT è diventato uno dei principali riferimenti per le strategie del trasporto pubblico nei paesi in via di sviluppo (United Nations Human Settlements Programme, 2013). Il suo successo non deriva soltanto dalla componente tecnica del progetto, ma anche dal suo significato sociale e politico: il TransMilenio è un’’innovazione del Sud’, in grado di intercettare le più ampie ambizioni di altre città del sud del mondo (Wood, 2015). Per quanto ispirata dall’esperienza di Curitiba, Bogotá ha potuto replicare a scala più ampia la realizzazione di un sistema di autobus rapidi su gomma, diventando così un riferimento per altre città dell’America Latina, dell’Asia e dell’Africa. In ogni caso, anche a livello mondiale la promozione di una soluzione tecnica facilmente realizzabile come strumento per l’ottenimento di risultati sociopolitici è stata solo in parte un successo, come dimostrano numerosi esempi (Oviedo Hernandez & Joshi, 2016).

Conclusioni

Bogotá è riuscita a trasformarsi grazie ad un piano ambizioso e allo stesso tempo semplice, che utilizza un’infrastruttura di trasporto pubblico per una strategia di coesione sociale di ampio respiro. L’infrastruttura in sé è necessaria ma non sufficiente per garantire il raggiungimento dei risultati sperati. Bogotá utilizza il TransMilenio come strumento per intervenire in una città densa e disordinata, che in precedenza non aveva potuto promuovere investimenti infrastrutturali ingenti. Il sistema di autobus rapidi è un’infrastruttura meno costosa e impattante rispetto ad alternative tradizionali, ma riesce nondimeno a garantire un ampio miglioramento del sistema di mobilità pur avendo a disposizione finanziamenti relativamente scarsi.
L’intervento sulla mobilità cittadina è l’elemento centrale di una strategia più ampia, che nel tempo riesce a promuovere una città più democratica e accessibile realizzando tanto nuovi spazi pubblici (parchi, biblioteche, piste ciclabili) quanto inedite campagne di sensibilizzazione alla cultura ciudadana. Rispetto alle finalità di inclusione sociale dichiarate dai promotori del TransMilenio, Bogotá è riuscita solo in parte a migliorare le condizioni di vita degli insediamenti marginali: gli investimenti sul trasporto pubblico hanno parzialmente rotto l’isolamento dei quartieri informali della città, mentre la distribuzione diseguale di abitanti e opportunità continua a far sì che il nord e il sud di Bogotá siano di fatto due città con vite parallele. Anche la realizzazione di infrastrutture ad hoc già in corso, come la costruzione del citato Metrocable, sembra poter avere un impatto limitato su pratiche quotidiane di mobilità intrinsecamente circoscritte alla parte meridionale della città, come brevemente dimostrato dalle microstorie riportate in precedenza. Allo stesso tempo, Bogotá ha fornito ad altre città – una tra tutte, Medellin - lo spunto per riprendere e migliorare la propria esperienza, promuovendo trasformazioni urbane di uguale portata.
Se pure la celebrata trasformazione di Bogotá ha raggiunto solo in parte gli obiettivi attesi, la vicenda della capitale colombiana suggerisce che anche contesti inattesi, come le grandi metropoli del Sud del mondo, sono un fertile campo a cui guardare in cerca sia di nuovi fenomeni urbani che di inedite soluzioni da proporre. Bogotá ne è la dimostrazione in riferimento alla mobilità e non solo: oltre ad aver perseguito una strategia di inclusione sociale attraverso i trasporti, la città è in prima linea per quanto riguarda esperienze di attivismo legate alla bicicletta (Castañeda, 2018), nuove forme di logistica urbana (Moreno Calderón, 2017), nonché repentine trasformazioni del traffico dovute alla diffusione massiccia di app come Waze e Uber. La Colombia solleva poi sfide inedite per le città e il territorio nazionale, dovute alla gestione della fase del postconflitto, allo squilibrio tra città e campagna, alla necessità di garantire sviluppo per il paese pur tutelando l’immenso patrimonio naturalistico colombiano. Sfide inedite, con le quali architettura e urbanistica si stanno misurando da anni proponendo soluzioni innovative e dimostrando il ruolo civile che discipline eminentemente tecniche possono e devono avere: ed è forse questo l’elemento più interessante per chi dall’Italia guarda a Bogotá e alle sue trasformazioni urbane.

Le foto 1, 2 e 3 sono di David Raul Vargas
Le foto 4 e 5 sono di Geraldine Rodriguez