I repentini fenomeni sociali sono davvero capaci di modificare la geografia umana dei luoghi: la popolazione straniera di Novellara passa in dieci anni dal 3,8% del 1999 al 15,54% del 2010. La popolazione scolastica dello stesso comune è composta da bambini di famiglie non italiane per il 25%, il picco provinciale è raggiunto da un comune contiguo, Luzzara, che raggiunge il 38,1%.
Questa autentica rivoluzione sociale, associata alla connessione con l’alta velocità, alla necessità di immaginare la comunità come aperta, attraente (appunto), capace di valorizzare le proprie risorse, ha posto l’accento su come immaginarsi un territorio come quello della bassa reggiana in modo differente. La pianificazione urbanistica, le politiche di rigenerazione, la predisposizione di una efficace strategia di marketing territoriale, hanno cercato di coniugare, per Novellara, ruolo tradizionale con un futuro già presente. Nel concreto questo ha voluto dire:
Superamento del concetto di destinazione d’uso per approdare a quello di adempimento d’uso, anche economico (condizioni ed azioni “per”, connessi a spazi e luoghi “per”), che presuppone la conclusione del “processo rigenerativo” non nella consegna dello spazio fisico riqualificato, ma nello start up di attività previste con la comunità.
Messa in relazione degli ambiti di intervento con la matrice del welfare urbano, inteso come insieme delle condizioni che consentono a cittadini ed alla comunità il pieno accesso alle risorse del territorio.
Risanamento dell’ambiente urbano mediante la previsione di infrastrutture ecologiche quali reti verdi, percorsi per la mobilità ciclabile e aree pedonali, spazi aperti a elevato grado di permeabilità, l’uso di fonti energetiche rinnovabili e l’adozione di criteri di sostenibilità ambientale e risparmio energetico nella realizzazione delle opere edilizie, così come nel restauro del moderno
Creazione di smart cluster (anche superando la logica degli standard urbanistici attuali, di matrice automobilistica) per il trasporto urbano pubblico locale
Il primo passaggio concettuale, per nulla banale in contesti non metropolitani, è stato intendere il territorio come network, come rapporto continuo tra reti corte e reti lunghe, tra reti immateriali e reti materiali. Presa di coscienza di modificato posizionamento rispetto al contesto globale.
Questo è un tema particolarmente problematico in special modo per le aree di pianura come ad esempio il territorio innervato dalle infrastrutture emiliano romagnole, o per il Veneto o la Lombardia. La posizione strategica del territorio è ovviamente antropica, storicizzata, e quindi porta in sé elementi naturali e artificiali stratificati che determinano una valutazione di sistema “con fattori ci complessità” estremamente numerosi.
Il territorio novellarese appartiene ad rete (locale) costituita da intense dinamiche di relazione che interessano i capoluoghi delle province di Parma, Reggio Emilia, Modena e la stessa Bologna, e tutti gli ambiti territoriali intermedi, dell’ampia pianura Parmense, Reggiana e Modenese, e Bolognese stessa. Questo è la realtà, per come l’abbiamo intesa fino ad oggi. Questa rete è un sistema che può supportare iniziative puntuali a condizione che i benefici percorrano tutti i rami, raggiungendo, realisticamente in modo inversamente correlato alla distanza, i nodi di questo reticolo di relazioni molteplici.
La strategicità di un sito passa, ieri come oggi, dall’essere al centro di reti di comunicazione. La grande partita dei ‘corridoi’ europei per l’alta velocità, come pure quella, meno nota ma altrettanto importante, delle ‘autostrade digitali’ costituiscono oggi la posta in gioco di nuove forme di competitività. Il concetto di strategicità di un territorio in questo modo si rivoluziona: il territorio competitivo non è più solo quello vicino ad una grande città o nel cuore della città stessa, ma anche quello che ha nelle proprie vicinanze ha il numero maggiore di nodi di reti di comunicazione. E che riesce a realizzare un sistema di mobilità interna efficiente ed efficace.
Una efficace e sostenibile pianificazione strategica deve quindi indirizzare il suo “messaggio attraente” a questo livello. I motivi principali risiedono nel vincere le naturali resistenze localistiche, nel traguardare confini non amministrativi ma di comunità vasta, e di avviare azioni di governance territoriale che non abbiano la rigidità del sistema di sussidiarietà amministrativa, ma che per contro beneficino delle peculiarità che difficilmente riescono a ad essere valorizzate da politiche d’intervento tendenzialmente orizzontali. Un abitante di Novellara, piccolo comune della bassa, grazie alla nuova stazione della linea alta velocità Milano-Roma realizzata a Reggio Emilia, può arrivare in centro a Milano in meno di un’ora: meno di quanto probabilmente impiegherà un ‘milanese’ che abita nella prima o seconda periferia del capoluogo e che utilizza l’auto per i propri spostamenti.
Facendo un parallelo con la Francia, per quanto riguarda gli effetti sul sistema della mobilità, e non solo, la messa in funzione del TGV ha determinato, soprattutto sull’asse Parigi-Sud Est alcuni fenomeni così riassumibili in:
un incremento in termini globali sui volumi di traffico ferroviario delle tratte servite: il fenomeno si associa ad una perdita di rilievo dei treni tradizionali, ad un minor incremento del traffico stradale rispetto alle tratte non servite dal TGV, ad un trasferimento modale da aereo a treno;
un peggioramento del servizio per gli spostamenti in ambito locale, generando in alcuni casi un allontanamento dall’uso della ferrovia, per il sistema stradale relativamente al traffico pendolare a corto raggio;
la necessità di interventi di accompagnamento per rendere possibile la diffusione del servizio sul territorio e non creare scompensi sugli altri livelli di trasporto ferroviario: coordinamento con i servizi regionali, servizio pubblico stradale, accessi per le vetture private alle stazioni;
la richiesta di fermata del TGV da parte di numerose città intermedie poste sulla linea, originata dall’idea che il treno veloce porti con sé un processo automatico di sviluppo regionale.
Gli effetti originati dal TGV francese sul sistema economico e produttivo sono così riassumibili:
si tratta di effetti che appaiono con una certa lentezza e non sono quasi mai automatici, ma sempre legati alle iniziative assunte in sede locale;
raramente il TGV è stato determinante nella scelta di localizzazione o ricollocazione geografica di stabilimenti produttivi;
non si sono registrate modifiche sensibili delle aree di mercato;
in ambito immobiliare è stata possibile una maggiore frequentazione delle seconde case, ma sono assenti fenomeni di "effetto strutturale" del TGV;
il TGV manifesta maggiormente la sua influenza sui settori bancario, assicurativo, di consulenza, di ricerca; ha portato ad una caduta dell’attività alberghiera sulle tratte servite riducendo la durata dei soggiorni.
Sulla scorta dell’analisi dell’esperienza francese e sulla base delle risposte da dare ai repentini mutamenti sociali si sono delineate le scelte dell’amministrazione nell’ambito della pianificazione, scelte che hanno imposto la creazione di nuovi modelli di relazione tra comunità e territorio. Questo il contesto per un approccio innovativo, passare cioè da una “conoscenza del luogo” ad una “coscienza di luogo”.