Nel corso dell’ultimo ciclo immobiliare gli operatori di mercato hanno fortemente influenzato le politiche urbane. Le città europee hanno spesso assecondato le logiche neoliberiste e, specialmente nel contesto mediterraneo, hanno compromesso le condizioni di vita urbane, suscitando così l’opposizione degli abitanti. Al contempo le esigenze di visibilità internazionale del mercato immobiliare hanno profondamente mutato la pratica del progetto urbano, che ha abbandonato la faticosa ricerca di un legame con il contesto, sposando la logica footlose nel mercato immobiliare globale. In questo scenario la città di Monaco ha scelto un’altra strada: il progetto della città è proposto direttamente dalla pubblica amministrazione, che ha sviluppato un sistema di regole finalizzato a controllare gli esiti delle trasformazioni private, garantendo al contempo un efficace recupero della rendita attraverso il modello “SoBoN”.
La storia di questa felice gestione urbana può essere raccontata a partire dai primi anni Novanta, quando la stagnazione economica del periodo post-unitario venne gradualmente superata con la diversificazione dell’economia locale,tradizionalmente fondata sull’industria automobilistica, creando molteplici settori d’investimento, dalla tecnologia avanzata alle biotecnologie, coinvolgendo una vasta rete di imprese.
L’evoluzione della struttura economica locale verso la via dell’innovazione ha reso oggi la regione di Monaco un territorio fortemente innovativo, caratterizzato da una decisa vocazione globale, dove numerose aziende multinazionali hanno la propria sede (fra queste IBM, Siemens, Google, BMW). Al contempo una rigorosa tradizione amministrativa, improntata alla tutela dei diritti fondamentali dei cittadini e della coesione sociale, ha accompagnato l’evoluzione economica della città con politiche attive, finalizzate alla salvaguardia delle piccole attività economiche locali, dell’ambiente, del diritto di accesso all’abitazione e ai servizi pubblici. In particolare, le scelte di pianificazione sono state guidate da una forte regia pubblica, fondata su un piano strategico che coordina le azioni le azioni ambientali, sociali, economiche e di pianificazione sino a definire i principi sottesi alla redistribuzione del planning gain e al controllo degli esiti fisici dei progetti.
In questo scenario, il pilastro della gestione urbana locale è il sistema denominato SoBoN, approvato nel 1995 dopo un duro confronto con gli stakeholder. Tale sistema definisce in linea generale la partecipazione maggioritaria della municipalità all’incremento di valore dei suoli concesso ai privati, calcolato come differenziale fra il valore fondiario antecedente il cambio di destinazione d’uso (valore iniziale) ed il valore, giuridicamente vincolante, determinato dalla decisione di piano (valore finale). La quota di valore riservata all’amministrazione è stabilita nella misura massima di due terzi di tale differenziale: la somma derivante è utilizzata per finanziare la costruzione della città pubblica, garantendo la presenza in ogni singola trasformazione di un mix di dotazioni collettive, fra le quali riveste un ruolo essenziale lo stock di edilizia abitativa a prezzi calmierati e sociali. Alcune analisi economiche hanno stimato come il sistema SoBoN consenta di ottenere prestazioni pubbliche pari al 31% del valore di mercato finale degli immobili privati, contro il 6-7% usualmente ottenuto nei casi italiani, per effetto dell’applicazione degli standard urbanistici e degli oneri di urbanizzazione (Camagni, 2008). Secondo un bilancio redatto nel 2009, dopo quindici anni di sperimentazione del sistema, l’amministrazione comunale di Monaco ha realizzato risparmi per oltre 200 milioni di euro per costi di infrastrutturazione, 80 milioni per il verde pubblico, 125 per l’housing e le infrastrutture sociali, 40 per le spese di progettazione. In totale sono oltre 100 i piani attuativi che hanno applicato questo strumento di rapporto pubblico/privato, permettendo la realizzazione di 8.450 alloggi di housing sociale e la cessione di quasi quattro milioni di mq di suolo alla municipalità per verde, infrastrutture e attrezzature sociali. Il successo del sistema SoBoN è da attribuirsi anche all’applicazione dello stesso da parte dei comuni di cintura, che hanno adottato strategie di ripartizione del planning gain analoghe, riducendo quindi le possibili disfunzioni causate da diverse metodologie gestionali all’interno del medesimo contesto regionale.
Progetti guida
Il protagonismo dell’amministrazione locale non si è esaurito nella ricerca di un equo bilancio pubblico/privato: la città ha infatti optato per una politica di intervento e gestione diretta di alcuni progetti guida (Leitprojekt) allo scopo di costituire un punto di riferimento anche per le trasformazioni attuate direttamente dagli operatori privati. In questo senso, il progetto urbano più rilevante è stato quello volto al recupero dei suoli del vecchio aeroporto di Monaco, dismesso a seguito della costruzione del nuovo scalo di Erdinger. L’operazione, come di consueto nel caso monacense, è stata affrontata con un’ottica integrata mettendo in atto una gestione coordinata di delocalizzazione a catena di alcune grandi attrezzature collettive, per effetto della quale sui suoli del vecchio aeroporto è stato realizzato un nuovo insediamento fieristico (Riem-Messestadt), liberando al contempo le aree su cui insisteva la vecchia fiera di Theresienhöhe, per realizzarvi un nuovo quartiere mixed-use, a poca distanza dall’Altstadt. Questo sistema di gestione coordinata delle trasformazioni interne alla città, definito leap-frog planning (pianificazione a salto di rana), integra le diverse operazioni di trasformazione pubblica, nell’ottica di un progetto di città complessivo. Nel caso di Riem, i risultati fisici delle trasformazioni, gestite attraverso masterplan approvati dalla giunta municipale, evidenziano un deciso interesse per l’integrazione del nuovo insediamento nel contesto ambientale: è lo stesso progetto urbano a concorrere alla definizione di un tassello della cintura verde della città. Nel caso di Theresienhöhe, gli esiti dimostrano l’interesse alla costruzione di quartieri ad alta densità e con mix sociali improntati alla regola del Münchner Modell, che destina lo stock abitativo per un terzo agli interventi di libero mercato, per un terzo all’edilizia convenzionata e per un terzo a quella sovvenzionata.
In quest’ottica, può risultare utile confrontare l’esito dei Leitprojekt con le trasformazioni delegate agli operatori privati. Fra queste l’operazione principale riguarda il recupero degli oltre 170 ettari di suoli ferroviari dismessi sulla linea Laim Pasing-Hauptbanhof , attuata dal developer Vivico Real Estate, istituito allo scopo di favorire la valorizzazione delle proprietà ferroviarie dismesse nelle città tedesche. La conversione delle aree ferroviarie è stata guidata da un schema coordinatore unitario, approvato con un concorso pubblico, che ha prospettato per l’intero asse ferroviario la realizzazione di nuovi quartieri destinati ad ospitare complessivamente 16.000 abitanti, con la creazione di 19.000 posti di lavoro e la realizzazione di circa 70 ettari di nuovi spazi verdi.
Il metodo di concertazione pubblico/privato dei progetti, previsto dal sistema SoBoN, ha così permesso alla parte pubblica di esercitare un controllo sulle morfologie derivanti dalle trasformazioni prefigurate e si è conclusa con una fase di dibattito fra cittadinanza, amministrazione e privati per la progettazione dei singoli quartieri. Una fase, questa, caratterizzata da un confronto serrato fra gli stakeholder, che ha prodotto la bocciatura di alcuni progetti ritenuti dalla popolazione troppo impattanti, come quello per il quartiere di Birketweg, nei pressi del popolare parco di Hirschgarten.
Il progetto prevedeva la realizzazione di quattro torri di altezza compresa fra 80 e 120 metri, pensate per disegnare un’immagine iper-urbana della città, in cui l’architettura, “liberata” dal supporto del contesto, assumeva il ruolo di elemento ordinatore di una periferia fortemente destrutturata. La decisa opposizione dei cittadini al progetto, chiamati ad esprimersi nei workshop e nelle sessioni informative, ha costretto l’amministrazione a ripiegare su una composizione urbana socialmente più accettabile, nella quale l’isolato chiuso “alto” diventa il tema attorno al quale sono organizzate le funzioni terziarie, mentre l’isolato aperto a bassa densità è destinato ad ospitare le residenze.
Complessivamente, l’esito della trasformazione dei suoli ferroviari ha contribuito a delineare una parte di città nella quale il sistema di trasporto pubblico funge da generatore della struttura urbana, con l’obiettivo esplicito di garantire l’accessibilità ai sistemi di mobilità collettiva, localizzando tutti gli insediamenti entro una distanza massima di 600 metri in linea d’aria dalle fermate ferroviarie, in linea con i criteri dei Transit Oriented Development. Al contempo, tuttavia, la struttura dei progetti delineati per i singoli quartieri appare generalmente più banale rispetto alle trasformazioni progettate direttamente dall’amministrazione pubblica, tradendo in parte il disinteresse del developer per forme urbane più sofisticate.
In conclusione, la governance delle recenti trasformazioni urbane dimostra il successo di un sistema di gestione estremamente efficiente, soprattutto nel conseguire un equo bilancio pubblico/privato. Il controllo della qualità dei progetti risulta invece ancora un campo di ricerca aperto, nel quale è possibile apprezzare differenze sensibili fra gli interventi pubblici e quelli privati. In questo senso le prossime trasformazioni urbane, come quella prevista a Freiham e recentemente delineata da un masterplan dello studio West 8, potranno fornire nuove indicazioni sulle modalità gestione delle morfologie del progetto urbano adottate dalla città di Monaco.