Giacarta è una città globale emergente, uno dei più grandi agglomerati urbani del mondo, con una popolazione metropolitana di oltre 28 milioni di abitanti in una area edificata ad elevatissima densità [1] (Mathewson, 2018; Priatmodjo, 2016; Cybriwsky & Ford, 2001). Giacarta è la più grande regione urbana dell’Indonesia e del Sud-Est asiatico, centro economico della quarta nazione più grande del mondo per popolazione, situata all’interno di un arcipelago di oltre 16.000 isole (Cybriwsky & Ford, 2001; Hidayatno et al., 2017). La città si trova sulla costa nord di Giava, un’isola con una popolazione di oltre 141 milioni di persone pari al 57% dei 268 milioni di abitanti del paese (World Population Review, 2019, Cybrwsky e Ford, 2001). È una città che continua a crescere rapidamente affrontando sfide significative, tra cui inondazioni, gestione dei rifiuti, inquinamento atmosferico, intrusione di acqua marina, cedimento del terreno, pericoli naturali, traffico e congestione, accesso ad alloggi popolari (Steinberg, 2007 e Kops, 2012).
Giacarta si trova ad affrontare diverse sfide legate alla rapida urbanizzazione, al cambiamento climatico (Baker, 2012) e all’esaurimento delle risorse naturali (Delinom, 2008), come molte megalopoli in via di sviluppo (Dahiya, 2012). Molte grandi città globali del sud del mondo hanno fronteggiato crescite urbane a ritmi senza precedenti negli ultimi decenni, in particolare tra il 1990 e il 2010 (Dahiya, 2012). Ciò presenta per i governi locali una minaccia significativa, con conseguente mancanza di alloggi a prezzi accessibili ed infrastrutture adeguate (Douglass, 2005). Alcune grandi città soffrono anche degli effetti dei cambiamenti climatici e dei disastri naturali (Delinom, 2008). Secondo la Banca Mondiale (2010, p1), "la rapida crescita e l’urbanizzazione di Giacarta hanno dato origine a problemi infrastrutturali su vasta scala che sono riconosciuti e analizzati dal governo dell’area metropolitana: la diffusione urbana, una delle peggiori congestioni da traffico del mondo, la proliferazione di insediamenti informali (sviluppo irregolare, baracche o baraccopoli), vaste inondazioni, mancanza di acqua potabile e sistemi di gestione dei rifiuti solidi, nonché alcuni dei più rapidi cedimenti del suolo nel mondo” (Banca Mondiale, 2010).
Giacarta rappresenta in questo senso un caso di studio interessante, rappresentativo di ciò che accade in molte altre megalopoli del sud del mondo; in particolare è significativo il modo in cui le amministrazioni locali stanno rispondendo a queste emergenze (Kops, 2012). I governi locali e nazionali sono da tempo alle prese con questi problemi, anche se sono stati fatti pochi progressi fino a tempi relativamente recenti, quando la città ha iniziato il dragaggio dei canali e dei fiumi (Kops, 2012); queste azioni sono fondamentali perché la città continua a crescere. Infatti, se la città non affronta seriamente le sfide climatiche, porzioni significative della città potrebbero finire sott’acqua in modo permanente nel prossimo futuro (Ward et al., 2010).
Le grandi città possono fungere da laboratori urbani e fornire esempi per le altre aree urbane, poiché i problemi e le sfide che affrontano sono spesso più visibili in queste metropoli in cui i disastri ambientali sono rapidamente coperti dai media internazionali e percepiti dai mercati internazionali. L’Indonesia è una nazione multiculturale, multietnica e multireligiosa che condivide parallelismi con altre società miste e di grandi dimensioni in altre parti del mondo.
"Giacarta è ora molto vulnerabile agli effetti delle variazioni climatiche. Il maggior rischio che affligge Giacarta è l’inondazione, che impone costi umani ed economici molto elevati alla città "(The World Bank, 2010, p1). Fino al 40% della superficie della città, principalmente composta da aree situate lungo la costa settentrionale, si trova già al di sotto del livello del mare ed è quindi altamente vulnerabile alle inondazioni, alle mareggiate e agli aumenti futuri del livello del mare. In questo contesto, i livelli pluviometrici totali e l’intensità delle precipitazioni sono aumentate, mentre l’aumento delle temperature globali, l’effetto isola di calore urbano ha portato a temperature medie più elevate nell’area metropolitana (The World Bank, 2010).
Non insolito per le grandi città del sud-est asiatico, il fenomeno è potenzialmente la principale minaccia ambientale di Giacarta. La città è situata in una zona pianeggiante del delta, attraversata da 13 fiumi e canali, con quasi il 50% della sua terra al di sotto del livello regionale delle acque, ed è vulnerabile alle inondazioni costiere e fluviali dai monsoni e dall’innalzamento del livello del mare (C40 Cities, 2019). Un altro problema è il rapido tasso di cedimento del terreno, fino a 40 mm all’anno, in alcune aree fino a 200 mm all’anno, mentre fino al 90% del nord di Giacarta è sotto il livello del mare (C40 Cities, 2019).
La città non è dotata di un efficace controllo delle inondazioni, un problema storico che si è protratto durante le amministrazioni coloniali e post-indipendenza. Le inondazioni sono in parte causate dalla deforestazione a monte, e a valle della città (Mathewson, 2018; Steinber g, 2008). Giacarta è attraversata da numerosi fiumi e canali che fluiscono verso nord nel Mar di Giava (Mathewson, 2018, Priatmodjo, 2016), che da decenni stanno perdendo la loro capacità di abbattere le acque di inondazione. Il problema è causato dal continuo sviluppo urbano e della costruzione di insediamenti informali lungo i corsi d’acqua della città. Questo ha causato una riduzione della capacità dei canali e la crescita incontrollata di giacinti d’acqua sui bacini idrici esistenti, questo ostruisce il flusso d’acqua riducendo ulteriormente la capacità dei canali (Mathewson, 2018,Priatmodjo, 2016 e Steinberg, 2007). Se questi problemi non fossero sufficienti, la capacità del suolo di Giacarta di assorbire acqua è stata ridotta a causa della diffusa urbanizzazione e della deforestazione, aggravata dalla mancanza di spazio verde in città [2] e dallo sviluppo incontrollato nella periferia urbana (Mathewson, 2018, Steinberg, 2007 e Priatmodjo, 2016). In questo contesto c’è stato un netto fallimento da parte dell’amministrazione della città di investire in infrastrutture per diversi decenni. Il simbolo di questo fallimento è un progetto di un canale lasciato incompiuto dai tempi degli olandesi (Mathewson, 2018, Steinberg, 2007 e Priatmodjo, 2016). Tuttavia, come vedremo, i problemi delle inondazioni non sono nuovi per Giacarta e hanno tormentato la città per secoli.
Anche se la storia urbana di Giacarta risale al V secolo quando era, come Sunda Kelapa, una città portuale del regno di Tarumanagara, sono stati gli olandesi responsabili della sistemazione del centro storico di Batavia [3], capitale delle Indie Orientali Olandesi (Priatmodjo, 2016). Batavia era situata vicino alla costa settentrionale di Giava e costruita dagli olandesi nel 1617 usando il loro waterstad [4] tipologia liberamente basata su Amsterdam e altre città nei Paesi Bassi (Priatmodjo, 2016).
La ricerca primaria di un modello di morfologia urbana indonesiana è stata proposta da Larry Ford che descrive Giacarta come il prototipo della città indonesiana in cui il layout iniziale di base e i piani che definiscono il carattere delle città indonesiane sono stati sviluppati in un modello che sarebbe stato emulato altrove (Ford, 1993). Le grandi città indonesiane - tra cui Giacarta - svilupparono aree centrali modellate su idealizzate città portuali olandesi con canali, chiese, case a schiera e mura cittadine del 1700 (Ford, 1993).
Tuttavia, questo modello urbano europeo era estraneo al paesaggio giavanese. I canali che avevano lo scopo di attingere acqua dalla città e nel mare divennero lenti, persino stagnanti e infettati dalla malaria, con case alte e strette inadatte al clima tropicale (Mathewson, 2018, Ford, 1993). Nonostante il soprannome della città come "Gioiello dell’Asia", "Perla dell’Oriente" o "Regina dell’est", la bellezza della città era gradualmente scomparsa quando il governo coloniale olandese decise di trasferire il loro centro amministrativo a 4 km a sud nel nuovo quartiere chiamato Weltevreden nei primi anni del XIX secolo (Priatmodjo, 2016).
La vecchia Batavia fu trascurata mentre gli europei cercavano gli spazi verdi e aperti di Weltevreden, lontano dal centro olandese compatto e scarsamente drenato. Il nuovo quartiere era situato a una certa distanza dalla Batavia perché il terreno paludoso intorno al vecchio centro e una fitta rete di villaggi indigeni rendeva difficile la suburbanizzazione (Ford, 1993). Weltevreden è stato sviluppato attorno a due grandi spazi verdi aperti, Koningsplein e Waterlooplein [5] entrambi distanti abbastanza a sud dalla città vecchia e in cui gli odori dei canali erano impercettibili. Inoltre, i pozzi d’acqua non soffrivano di intrusione di acqua salata, il che significa che l’acqua potabile era più facilmente reperibile (Ford, 1993). Quest’area, con i suoi grandi spazi verdi aperti a parco, emulava le tendenze attuali in Europa, mentre alla fine del XIX e inizio del XX secolo venivano costruiti bassi edifici neoclassici, in seguito seguiti da bungalow ibridi giavanese-olandesi che tenevano conto del clima locale (Ford, 1993). La vecchia città a nord fu abbandonata e le città portuali in stile olandese passarono di moda. Ormai gli europei avevano iniziato a spostarsi nell’entroterra verso aree recentemente pacificate che erano state insicure nei secoli precedenti (Ford, 1993).
Questo spostamento verso sud portò allo sviluppo di quella che inizialmente era una città lineare in cui lo sviluppo urbano fiancheggiava la principale strada statale che collegava Batavia a nord a Weltevreden a sud. Verso la metà del XIX secolo, questa fascia urbana si era sviluppata in quello a cui Ford si riferisce come la forma "manubrio" con i vecchi e nuovi centri alle due estremità (1993 , p.377 ). Più tardi, nel XIX secolo le aree di sviluppo che fiancheggiano la strada principale si riempiono gradualmente di kampungs [6] o desa [7] in quello che Ford chiama un "nuovo modello di intestino di manubrio" che è venuto a dominare la morfologia delle città indonesiane e continua a farlo fino ad oggi (1993, p.377).
Tuttavia, questo modello di sviluppo e la conseguente disconnessione dal porto storico hanno rappresentato una sfida per i pianificatori, i funzionari e gli investitori. Il vero problema è stata la mancanza di una visione per lo sviluppo urbano e l’assenza di una relazione spaziale e visiva con il mare dovuta alla migrazione storica verso sud (Kusno, 2011).
Durante il dopoguerra ci fu un periodo di isolamento privo di sviluppo sul lungomare, con l’eccezione di Ancol [8] nel 1960. Questo periodo è durato fino agli anni ‘80 quando sono stati costruiti a Muara Baru e Pluit i primi nuovi sviluppi residenziali. Ciò ha avviato un’era di consumismo globale in cui le lussuose e recintate comunità sul lungomare sono separate dalle comunità di pescatori esistenti e dagli sviluppi irregolari, spesso sotto forma di kampungs [9] (2011).
Dalla metà degli anni ’90, c’è stato un rinnovato interesse tra i gruppi di cittadini e gli ambientalisti per tornare a dove è nata Giacarta, ovvero "la costa settentrionale di Giacarta, a lungo considerata l’origine della città", (Kusno, 2011, p522 ). Ciò è stato intrapreso attraverso una serie di interventi sporadici di riqualificazione di edifici storici dell’era olandese del dominio coloniale e dei quartieri storici designati al turismo (Kusno, 2011).
Una degli elementi caratteristici dell’evoluzione urbana di Giacarta è stata l’imposizione di un modello urbano europeo in un paesaggio alieno in cui gli olandesi controllavano alcune città costiere (ad es. Batavia, Surabaya). Fino al XIX secolo, i giavanesi erano considerati ostili e quindi troppo pericolosi e non qualificati per essere autorizzati ad abitare queste città europee, e rimasero nelle loro città tradizionali altrove intorno a Batavia (Ford, 1993). Così già in epoca precedente al dominio coloniale, la segregazione era uno strumento spaziale utilizzato dalle autorità. Quelli sul più basso gradino economico o sociale della scala sono stati storicamente lasciati con i peggiori problemi mentre i ricchi e i benestanti si allontanavano dalle inondazioni.
La stessa Giacarta è una calamita per i migranti rurali che cercano lavoro e migliori opportunità. Molti migranti affollano i kampung raggruppati lungo i corsi d’acqua della città o i terreni che tipicamente sono inondati (Padawangi, 2011). Secondo Padawangi, le mappe dell’alluvione del 2002 e del 2007 della città illustrano una forte correlazione spaziale tra i livelli di povertà e le inondazioni. Ovvero le aree maggiormente colpite dalle inondazioni erano i distretti lungo le rive e canali caratterizzate dai più alti livelli di povertà (2011). Goh (2019) illustra la portata delle inondazioni come un problema a Giacarta: negli ultimi venti anni, la città è stata inondata approssimativamente una volta ogni cinque anni, nel 1996, nel 2002, nel 2007 e nel 2013. Durante questi eventi di piena, circa un terzo dell’area della città è inondata, con migrazioni su larga scala e in alcuni casi mortalità (Goh, 2013). A seguito delle inondazioni del 2007, le prove rivelate dagli scienziati indonesiani e olandesi suggeriscono che la causa principale delle inondazioni è un rapido cedimento del terreno di 12 centimetri all’anno lungo la costa settentrionale della città, con aree più a sud che affondano tra 3 cm e 10 cm (ibid) , mentre altre zone della città avevano ceduto di 2,6 metri tra il 1998 e il 2014 secondo Brinkman e Hartman (2009) e Abidin, et al. (2011).
Diversi workshop svoltisi al Max Lock Centre dell’Università di Westminster alla fine degli anni ’90 così come più recenti workshops svoltisi all’università di Tarumanagara hanno confermato che gli abitanti kampung sono trattati in maniera differente. Ad esempio, alcune abitazioni economiche sotto forma di piccoli appartamenti sono state fornite storicamente a Karet Tengsin, sebbene non in quantità sufficienti per il numero di residenti che vivono nella zona, mentre a Kampung Akuarium ai residenti è stato promesso un processo completo di consultazione da parte del governo. Tra il 2016 e il 2017 le loro case sono state demolite per far posto a migliori opere di protezione dalle inondazioni, come dimostrano le immagini satellitari. A Waduk Pluit e Waduk Ria Rio, i kampung sono stati demoliti per realizzare miglioramenti negli spazi aperti pubblici e per mantenere o migliorare l’infrastruttura dell’inondazione (Priatmodjo, 2016).
I residenti dei kampung e degli insediamenti informali hanno storicamente occupato le sponde del fiume e altre aree soggette ad alluvioni a Giacarta a causa della grave carenza di alloggi a prezzi accessibili o delle difficoltà nell’acquisizione del possesso di terre più sicure (Mathewson, 2018). Questi spazi erano spesso discariche informali. La costruzione di questi insediamenti hanno provocato il restringimento e l’insabbiamento dei corsi d’acqua, con conseguenti inondazioni durante la stagione delle piogge oltre a interrare e intasare i bacini d’acqua (Priatmodjo, 2016).
Nel 2012 il governatore di Giacarta ha scelto due waduk [10], uno a Waduk Pluit nel nord di Giacarta, l’altro a est a Waduk Ria Rio per servire come progetti di restauro di acqua e di spazi aperti verdi. Entrambi sono stati scelti per il restringimento delle loro banchine, l’insabbiamento, l’infestazione da giacinto d’acqua, l’alluvione annuale eccessiva (Priatmodjo, 2016).
Waduk Pluit è il più grande bacino idrico della città ed è stato costruito tra il 1960 e il 1980, non molto tempo dopo che iniziò ad essere occupato da insediamenti informali. Originariamente 80 ettari, entro il 2012, la sua capacità era stata ridotta del 25%, mentre la profondità originale di 10 metri era stata ridotta del 70% (Priatmodjo, 2016). Il progetto per il ripristino del bacino ha richiesto la rimozione graduale dei residenti dagli insediamenti informali circostanti. Purtroppo, a causa della mancanza di alloggi disponibili nelle vicinanze, 2000 famiglie che avevano occupato la sezione umida [11] sono stati delocalizzati in un sito distante 20 km (Priatmodjo, 2016). Sul sito è stato costruito un parco di 6 ettari, chiamato Taman Kota Waduk Pluit, inaugurato nell’agosto 2013, che comprende piste da jogging e piste ciclabili e strutture ricreative. Appositi macchinari sono stati utilizzati per dragare e ripristinare il bacino idrico (Priatmodjo, 2016).
L’altro bacino idrico di Waduk Ria Rio, di 26 ettari e costruito tra il 1960 e il 1967, è stato occupato similmente da insediamenti informali. 230 famiglie sono state delocalizzate in un sito distante 8 km, mentre e stato realizzato un parco situato sul lato occidentale del bacino idrico (Priatmodjo, 2016). Il nuovo parco di 1,6 ettari, Taman Kota Ria Rio, non era dotato dello stesso tipo di strutture ricreative, tuttavia è stato fornito un servizio wifi gratuito (Priatmodjo, 2016).
Il governo dell’Indonesia e il DKI di Giacarta in collaborazione con i Paesi Bassi e un certo numero di consulenti olandesi stanno attualmente intraprendendo una risposta audace e nuova a molti di questi storici problemi cronici di inondazioni e cedimenti del terreno lungo la costa settentrionale della città. La strategia di difesa costiera di Giacarta (JCDS), costituisce un mega progetto lungo tutta la costa settentrionale di Giacarta e mira a trasformare l’area in un lungomare simile a quello di città come Singapore e Hong Kong (Kops, 2012). Attualmente a Giacarta manca un lungomare (Kusno, 2011) e questo progetto mira a cambiare il rapporto della città con il mare. Il progetto costituisce occasione di un grande cambiamento per lo sviluppo costiero e un catalizzatore cruciale per la crescita futura, con legami con le economie regionali e internazionali (Van Marrewijk, 2013). Questa ambiziosa strategia mira a fornire anche una difesa dalle inondazioni lungo la costa settentrionale della città, procurando allo stesso tempo una corona di nuove 17 isole ricavate dalla bonifica del territorio. Lo sviluppo urbano creerà un nuovo "volto" per la città, re-immaginandolo come una città sul lungomare, offrendo significativi elementi di protezione delle inondazioni e costiere, sistemi di drenaggio sostenibili e altre misure di mitigazione degli effetti dei cambiamenti climatici (Kops, 2012). I nuovi sviluppi insulari dovranno proteggere Giacarta dalle inondazioni, offrendo al tempo stesso nuove abitazioni a beneficio di un’ampia fetta della società urbana e allo stesso tempo offrendo comunità vibranti e inclusive.
Tuttavia, il tipo di sviluppo previsto dal Master Plan: National Capital Integrated Coastal Development (2014), non sembra affrontare i bisogni della maggioranza dei residenti della città. La visione degli sviluppi urbani insulari proposti è orientato ad attrarre investitori internazionali o indonesiani di classe medio-alta, con un carattere di sviluppo simile a Singapore o ad Hong Kong. Alcuni piccoli sforzi sembrano essere stati fatti per incorporare alcuni progetti di costruzione per le comunità costiere. Tuttavia questa idea orientata a preservare le comunità storiche di pescatori locali, non è entrata in nessuno dei piani principali di sviluppo insulare, che suggerisce invece sviluppi urbani in stile internazionale , ville unifamiliari a pochi piani o negozi. Non sembra esserci alcuno sforzo per rispondere agli altri problemi pressanti della città, oltre alle inondazioni e al cedimento dei terreni, vale a dire la mancanza di un possesso di terre a prezzi accessibili e di alloggi a prezzi accessibili.
Giacarta è stata spesso segnalata come una delle peggiori città al mondo per i livelli di traffico, essendo rimasta fino a poco tempo fa senza un affidabile sistema di trasporto pubblico, con conseguenti tempi di spostamento casa-lavoro di oltre due ore (Cochrane, 2013). Nell’area metropolitana con una popolazione di 28 milioni di abitanti, circolano oltre 9,9 milioni di veicoli (automobili, camion, motocicli, scooter (Cochrane, 2013). Il 24 marzo 2019, tutto è cambiato con l’apertura della prima linea della metropolitana della città. Con una lunghezza di 15,7 km e 13 stazioni, la nuova metropolitana passa da nord a sud attraverso il cuore della città: l’area governativa intorno a Merdeka Square e il quartiere centrale degli affari, o "Triangolo d’oro" lungo Jelan Jenderal Sudirman, l’arteria principale della città (GCR, 2019). Lo stesso giorno, il presidente indonesiano, Joko Widodo, ha presieduto la cerimonia dell’avvio della seconda fase della costruzione della metropolitana, una linea di 8 km che si snoda più a nord. Il costo previsto dell’intera linea nord-sud (Fasi 1 e 2) è stimato pari a 2,6 miliardi di dollari americani ed è finanziato da un prestito del governo giapponese (GCR, 2019).
Questa nuova linea della metropolitana, chiamata anche MRT, è un primo passo fondamentale per la costruzione della rete di trasporto metropolitano della città. Le linee si integrano con un sistema BRT gestito da TransGiacarta, conosciuto localmente come ’Busway’, inaugurato nel 2004 e che corre lungo 13 linee (Andapita, 2019; TransGiacarta, 2019). Il sistema è stato ispirato dalla rete Transmilenio BRT di Bogotà, in Colombia, e ha l’obiettivo di spingere i pendolari di Giacarta a lasciare i loro veicoli privati a casa e utilizzare gli autobus, che sono completamente climatizzati e più sicuri dei normali autobus meno regolamentati (Andapita, 2019). Il sistema BRT è cresciuto da 300 autobus nel 2015 a oltre 800 alla fine del 2018, con il numero di passeggeri in aumento del 23% negli ultimi tre anni, secondo il direttore del presidente della TransGiacarta, Agung Wicaksono. Il sistema utilizza 155 linee che servono fino a 189 milioni di passeggeri nel 2018 e punta a servire 231 milioni entro la fine del 2019, in parte aprendo 80 nuove linee (Andapita, 2019).
[1] All’interno di questa conurbazione urbana si trova Giacarta DKI, la regione capitale, un’area di 664 kmq abitata da 12,7 milioni di persone di giorno e 10 milioni di persone di notte (Priatmodjo, 2016).
[2] Attualmente solo il 10%, sebbene lo Spatial Planning Act del 2007 richieda che il 20% della superficie totale nelle città indonesiane sia spazio verde aperto (Priatmodjo, 2016).
[3] Conosciuto oggi come Kota Tua.
[4] Waterstad è olandese per water city (Priatmodjo, 2016).
[5] Koningsplein fu ribattezzata Medan Merdeka e Waterlooplein ribattezzata Lapangan Banteng in seguito all’indipendenza (Priatmodjo, 2016).
[6] Kampung è definito come un villaggio urbano giavanese o insediamento informale (Ford, 1993).
[7] Collezioni di villaggi in Indonesia (Ford, 1993).
[8] Ancol fu inizialmente sviluppato come destinazione per il tempo libero, per ordine del presidente Sukarno (1950-65), anche se in seguito fu trascurato fino agli anni ’80, quando furono costruite le spiagge per gli abitanti della classe media della città (Kusno, 2011).
[9] ’Kampung’ è un termine che significa villaggio o insediamento rurale spesso comprendente case su palafitte in Malesia, Indonesia e Brunei; tuttavia spesso si riferisce colloquialmente a insediamenti irregolari che di solito si trovano su terreni indesiderabili, di solito sopra o adiacenti a corpi idrici.
[10] Un waduk è un bacino d’acqua (Priatmodjo, 2016).
[11] L’area degli insediamenti informali costruiti direttamente sul bacino d’acqua o sulla riva.